storebæltsbroen i stormvejr
Storm og højvande ved Storebæltsbroen i januar 2019.
Foto: Per Rasmussen / Ritzau Scanpix

Storebæltsbroen - historisk baggrund

Af bibliotekar Richard Juhre, Silkeborg Bibliotek. 1999
Top image group
storebæltsbroen i stormvejr
Storm og højvande ved Storebæltsbroen i januar 2019.
Foto: Per Rasmussen / Ritzau Scanpix
Main image
Storebæltsbroen set fra luften.
Storebæltsbroen set fra luften.
Foto: Lars Laursen / Scanpix

Indledning

Storebæltsbroen har spøgt i bevidstheden siden krigsminister A.F. Tscherning i 1858 anbefalede en tunnel under Storebælt. Det var dog først med bygningen af Lillebæltsbroen i 1930’erne, at det blev klart, at en fast forbindelse rent faktisk var teknisk muligt.
Siden har Storebæltsbroen været ét af de mest debatterede emner både blandt politikere og i befolkningen. I første omgang satte krigen en stopper for projektet, siden var det oliekrisen.

Der har altså været tale om en lang og vanskelig fødsel.

Artikel type
faktalink

Introduktion til Storebæltsbroen

Vi har før vist det, og nu har vi vist det igen: At selv om man er et lille land, kan man godt tænke stort. Og bygge stort. Og bygge bro. Når der er en god fornemmelse af, at vi alle sammen har bygget den bro i en vis forstand. At vi ikke længere behøver at vende os om og sige til de lidt større lande: Kan I høre, vi gungrer? Vi kan godt selv nu
Poul Nyrup Rasmussen, statsminister, i sin tale ved åbningen af Østbroen

Hvornår åbnede Storebæltsbroen?

Da kongehusets dybsorte Daimler Krone 2 den 14. juni 1998 klokken 12.09 sprængte det rød-hvide bånd over motorvejen til Østbroen, betød det ikke blot indvielsen af Danmarkshistoriens største byggeprojekt. Det var indvarslingen af en ny æra. Med ét var Danmark blevet mindre.

Den faste forbindelse over Storebælt vil komme til at sætte skelsættende spor i danskernes sociale, kulturelle og familiemæssige mønstre. Vi behøver ikke fremover at tage tilløb, når vi skal passere Bæltet. Nu kan det gøres i bil på under et kvarter.

Allerede året før - den 1. juni 1997 - havde dronningen klippet den første snor over og indviet togforbindelsen. Af politiske grunde havde man ønsket, at DSB fik ét års forspring for bilerne (2,3)

Hvor længe har Storebæltsbroen været undervejs?

Storebæltsbroen har spøgt i bevidstheden siden krigsminister A.F. Tscherning i 1858 anbefalede en tunnel under Storebælt. Det var dog først med bygningen af Lillebæltsbroen i 1930?erne, at det blev klart, at en fast forbindelse rent faktisk var teknisk muligt.
Siden har Storebæltsbroen været ét af de mest debatterede emner både blandt politikere og i befolkningen. I første omgang satte krigen en stopper for projektet, siden var det oliekrisen.
Der har altså været tale om en lang og vanskelig fødsel, og undertiden kneb det for politikerne at finde gode argumenter for broen. Trafikminister Knud Østergaard vakte således stor moro, da han i en TV-debat anvendte det argument, at "så kunne københavnerne hurtigere få frisk mælk fra Jylland". Danskernes smørede grin blev ikke mindre, da det viste sig, at Sjælland var selvforsynende og slet ikke modtog mælk fra Jylland (4,5)

Storebæltsbroen set fra Halsskov. Foto: POLFOTO
Storebæltsbroen set fra Halsskov. 
Foto: POLFOTO

Hvad var argumenterne for en Storebæltsbro?

Fra debatten for og imod en Storebæltsbro kan følgende argumenter opsummeres til fordel for en Storebæltsbro:

  • En Storebæltsbro vil binde landet sammen, både handels- og produktionsmæssigt.
  • Udviklingen i den vestlige del af landet styrkes, og man hindrer en for stærk afhængighed af Hamburg.
  • Tidsbesparelsen ved en bro vil navnlig for erhvervstrafikken være en afgørende forbedring.
  • Problemet med ventetider i færgelejerne ved ferier og højtider undgås.
  • Broprojektet vil være en rentabel forretning
  • Den fulde udnyttelse af et motorvejsnet opnås først med en fast forbindelse over Storebælt.
  • Den kollektive trafik styrkes, fordi toget bliver mere konkurrencedygtigt over længere afstande.
  • DSB?s indflydelse på biltrafikken - i kraft af færgeoverfarten og taksterne - undgås.
  • Hvis broen ikke blev bygget, vil der kræves store investeringer i færgedriften. Disse penge kunne gøre bedre gavn andre steder (6)

Hvad var argumenterne imod en Storebæltsbro?

Fra debatten for og imod en Storebæltsbro kan følgende argumenter opsummeres imod en Storebæltsbro:

  • En Storebæltsbro er for dyr. Pengene vil gøre bedre gavn andre steder.
  • En Storebæltsbro vil fremme den private bilkørsel og øge energiforbruget.
  • En storebæltsbro vil føre til nedlæggelse af de eksisterende Kattegatruter og dermed føre til lange omveje for mange bilister.
  • En storebæltsbro vil medføre øget arbejdsløshed, ikke blot blandt færgernes personale men også på skibsværfterne, der hverken får ordrer på nybygninger eller på eftersyn af færger.
  • Specielt Korsør og Nyborg vil blive ramt af arbejdsløshed.
  • Den kollektive trafik svækkes, fordi det vil være billigere at køre over en bro end at tage med en færge.
  • Risikoen for påsejling af en bro er meget stor (6)

Hvor meget har Storebæltsbroen kostet?

Anlægget af den faste forbindelse over Storebælt er det største byggeprojekt nogensinde i Danmarks historie. Den samlede faktiske gæld for hele forbindelsen ved vejforbindelsens åbning midt i 1998 udgjorde cirka 38 mia. kr. inklusive renter i byggeperioden.
A/S Storebæltsforbindelsen har finansieret alle omkostninger ved anlæg af den faste forbindelse ved lån, der garanteres af den danske stat. Finansieringen af forbindelsen er sket ved låntagning i ind- og udland. Der er tale om et brugerfinansieret trafikanlæg. Det betyder, at byggelånene betales tilbage ved hjælp af et årligt vederlag fra Banestyrelsen og bropenge fra trafikanterne på vejbroen.
Projektet blev forsinket og dyrere end forudsat ved anlægslovens vedtagelse i 1986. Dette ramte især jernbanedelen (oversvømmelse af tunnel, brand med videre).
Det totale anlægsbudget for hele forbindelsen er 21,6 mia. kr. i 1988-priser. Budgettet har været uændret siden maj 1992. Til sammenligning var anlægsbudgettet i maj 1988 på 17,39 mia. kr. i 1988-priser (7)

Hvilken vision ligger bag Storebæltsbroen?

Danmark består af en halvø og 500 større og mindre øer. Faste forbindelser i form af broer og tunneler har derfor stor betydning for infrastrukturen. Med Storebæltsforbindelsen er det danske ørige blevet effektivt trafikalt forenet. Næste skridt er forbindelserne til vore nabolande Sverige og Tyskland.
Allerede i 1991 blev aftalen om etablering af en fast forbindelse mellem Danmark og Sverige indgået mellem de to landes regeringer, og broen bliver taget i brug i år 2000. Øresundsforbindelsen etableres for at skabe bedre trafikforbindelser mellem Sverige og Danmark og dermed udbygge det kulturelle og økonomiske samarbejde i Øresundsregionen.
Sidste led i den tredelte brovision er en fast forbindelse til Tyskland over Femer Bælt. Denne forbindelse er dog endnu kun på et forberedelsesplan. Det vil tage mindst ti år at bygge en sådan forbindelse, men der foreligger ingen beslutninger om hverken bygning eller udformning.
En afklaring synes ikke nært forestående. Den tyske interesse for projektet er tilsyneladende svækket efter den tyske genforening (8)

Hvilke færger har sejlet på Storebælt?

Storebæltsbroen har betydet et farvel til en traditionsrig færgeforbindelse, der har hørt til blandt de internationalt store klassiske ruter. Mange af de færger, der har besejlet ruten, har vakt international opsigt, og har kunnet måle sig med verdens bedste.

De vigtigste DSB-færger på Storebælt har været: De vigtigste DSB-færger på Storebælt har været:

Færger på Storebælt

År

Færgens navn

Bemærkninger

1883-1923

Korsør

Tosporet hjulfærge.

1883-1923

Nyborg

Søsterfærge til Korsør.

1887-1927

Sjælland

Tosporet hjulfærge.

1900-1938

Store Bælt

Tosporet hjulfærge.

1908-1964

Christian IX

Tosporet skruefærge, dampfærge.

1910-1947

Odin

Tosporet skruefærge, dampfærge.

1927-1981

Korsør

Tresporet dobbeltskruet jernbanefærge, første motorfærge.

1930-1968

Heimdal

Motorfærge, første bilfærge.

1931-1979

Nyborg

Søsterfærge til Korsør.

1933-1974

Sjælland

Tresporet dobbeltskruet jernbanefærge, motorfærge.

1936-1966

Freia

Enkeltsporet bil- og jernbanefærge, besejlede kun Storebælt delvist, motorfærge.

1939-1980

Storebælt

Tresporet dobbeltskruet jernbanefærge, motorfærge.

1947-1983

Fyn

Tresporet dobbeltskruet jernbanefærge, motorfærge.

1951-1984

Dronning Ingrid

Tresporet dobbeltskruet jernbanefærge, motorfærge, skiftede i 1979 navn til Sjælland.

1952-1966

Broen

Bilfærge, motorfærge, blev i 1966 omdøbt til Kalundborg og indsat på Kalundborg-Samsø-Århus ruten.

1956-1988

Halsskov

Dobbeltdækket bilfærge, motorfærge, Europas første bilfærge med to dæk for biler og gennemkørsel.

1959-1988

Prinsesse Benedikte

Tresporet dobbeltskruet jernbanefærge, motorfærge.

1961-1997

Knudshoved

Tresporet jernbane- og bilfærge, dobbeltdækket, motorfærge.

1962-1998

Sprogø

Søsterfærge til Knudshoved.

1963-1998

Arveprins Knud

Tredækket bilfærge, motorfærge.

1973-1998

Romsø

Tredækket bilfærge, motorfærge.

1973-1998

Dronning Margrethe II

Tresporet jernbanefærge, motorfærge.

1974-1997

Prins Henrik.

Søsterfærge til Dronning Margrathe II.

1979-1997

Dronning Ingrid

Firesporet jernbanefærge, motorfærge. Søsterfærge til Prins Joachim og Kronprins Frederik. Foretog den 31.5.1997 den sidste jernbanesejlads på Storebælt.

1980-1997

Prins Joachim

Søsterfærge til Dronning Ingrid og Kronprins Frederik.

1981-1997

Kronprins Frederik

Søsterfærge til Dronning Ingrid og Prins Joachim.

(9,10)

Hvor kan man opleve færgekulturen?

Selv om storebæltsfærgerne gennem årene har udgjort en forsinkende faktor for trafikken og skabt stor irritation for de rejsende, vil hele færgekulturen blive savnet af mange. Færgeturen betød også et afslappende afbræk på rejsen, og kvaliteten af og prisen på kaffen i færgernes cafeterier har i årtier været et sikkert debatemne danskerne imellem på linie med vejret og TV-programmerne (11)

Eftertiden vil kunne bevare indtrykket af en tur med en storebæltsfærge ved et besøg på Danmarks Færgemuseum i Nyborg. Her er krondiamanten blandt færgerne "Kong Frederik IX" - populært kaldet "Kongen" - blevet indrettet som flydende museum. Færgen var bygget til Gedser-Grossenbrode overfarten men sejlede fra 1968 som afløsningsfærge på Storebælt (12,13)

 

Videre læsning

Under videre læsning henvises til enkelte konkrete dokumenter som for eksempel én artikel eller én bog. Der kan være henvisninger til dokumenter i både trykt og elektronisk form. Dokumenterne er kvalitativt udvalgt som de mest relevante efter research og søgning i danske såvel som internationale databaser samt søgning på Internettet.

Brolitiken. Politiken. - 1998-05-31.

20-siders tillæg til Politiken i anledning af indvielsen af Østbroen, hvormed hele den faste forbindelse over Storebælt var klar til brug.

Færgefarten. Dansk Færgehistorisk Selskab. - 1991.

Tidsskriftet indeholder nyheder og historiske baggrundsartikler om danske færgeruter, færgerederier og færger.

Sidste tur over Storebælt. Af Claus Hagen Petersen, Mogens Nørgaard Olesen og Vagn Lundbye. 1997. 93 sider.

Bogen er udgivet i anledning af storebæltsfærgernes ophør og rummer de tre forfatteres personlige forhold til og erfaringer med færgerejsen over Storebælt. Gennemillustreret.

Storebæltsforbindelsen. - Geografisk Orientering. - 1989, nr. 4, side 149-196.

Temanummer i anledning af vedtagelsen af den faste forbindelse over Storebælt. Omtaler foruden faktuelle oplysninger også trafikpolitiske, miljømæssige og geologiske aspekter.

Sørensen, Henrik: Før færgerne forsvinder. Af Henrik Sørensen og Helle Merete Brix. 1989. 92 sider.

Beskrivelse i ord og billeder af livet ombord på Storebæltsfærgerne som det tog sig ud set med besætningernes øjne.

Videre links

Under videre links henvises til hjemmesider og databaser på Internettet med flere eller mange dokumenter. Videre links kræver således at man selv udvælger og vurderer hvilke dokumenter man har brug for, eventuelt efter en søgning på hjemmesiden eller i databasen. Hjemmesiderne og databaserne er kvalitativt udvalgt som de mest relevante efter research og søgning på Internettet.

Femer Bælt Forbindelsen. Idé-komiteen vedr. infrastruktur i Storstrøms amt. Dansk tekst.

Database rummende facts, baggrundsstof og nyheder i forbindelse med debatten om Femer Bælt Forbindelsen. Basen rummer blandt andet en meget omfattende registrering af avisartikler fra og med den 1.1.1998. Søgefunktion.

Fotografen er specialist i færgefotografering, og hans hjemmeside indeholder eksempler på nogle af de p.t. 10.000 fotos hans fotoarkiv indeholder. En del af motiverne er hentet på Storebælt.

Storebælt. Sund & Bælt. Dansk tekst. Storebæltsforbindelsens officielle hjemmeside.

Øresundsforbindelsen. Øresundskonsortiet. Dansk tekst.

Den officielle danske hjemmeside om Øresundsforbindelsen. Indeholder facts, billeder, baggrundsstof om udvikling, økonomi, miljø og så videre samt artikler fra nyhedsbrevet Sund & Bro. Søgefunktion.

Kilder

  1. Nyrup Rasmussen, Poul: Folkets bro. - Berlingske Tidende. - 1998-06-15.
  2. 1.000 års historie ændret. - Berlingske Tidende. - 1998-06-14.
  3. Christensen, Steffen: Danmark er blevet mindre. - Hvem hvad hvor. - 1998, side 335-336.
  4. Jensen, Birthe: Storebælt - et politisk kompromis. - Hvem hvad hvor. - 1998, side 336-337.
  5. Harkjær, Ole: Skadelige forsøg på at latterliggøre vore politikere. - Berlingske Tidende. - 1996-01-20.
  6. Skal vi have en storebæltsbro? - Hvem hvad hvor. - 1979, side 217.
  7. Storebælt. Trafikminiseriet. Dansk tekst.
    http://www.trm.dk/faste/storebalt.html
  8. Faste forbindelser. Trafikminiseriet. Dansk tekst.
    http://www.trm.dk/faste/indhold.html
  9. Jensen, Niels: Danske jernbanefærger. 1978. 96 sider.
  10. Bell, Paul: Storebæltsoverfarten i 100 år. Af Paul Bell og Mogens Nørgaard Olesen. Bd. 1. 1983.
  11. Kaarsted, Thomas: Den faste forsinkelse. - Berlingske Tidende. - 1998-06-12.
  12. Tolderlund, Sten: Kongen går i land. - Søndagsavisen. - 1997, uge 22.
    http://www.sondagsavisen.dk/1997/22/Indland/220889/220889.html
  13. Danmarks Færgemuseum.
    http://www.dk-guide.dk/anSider/Danmarks_Faergemuseum.htm

Fakta om Storebæltsbroen

Når brobygning, teknisk set, bliver drevet til dets yderste, bliver broer manifestationer af dristig teknisk formåen. Set i historisk perspektiv bliver de klare udtryk for den tekniske formåen og stræben og for de æstetiske idealer, der kendetegner den tid, hvori de er blevet bygget.
Adrian Carter, arkitekt hos Dissing + Weitling Arkitektfirma A/S, der har fungeret som rådgiver for Storebæltsforbindelsen

Hvad udgør Storebæltsbroen?

Den faste forbindelse over Storebælt - populært kaldet Storebæltsbroen - består af tre dele: Vestbroen, Østbroen og Østtunnelen. I tilknytning hertil er der etableret diverse landanlæg i form af blandt andet nye vej- og jernbanestrækninger samt jordarbejder på Sprogø, der har firedoblet øens areal (2)

Hvor stor er Vestbroen?

Vestbroen er en kombineret motorvejs- og jernbanebro over Vesterrenden mellem Fyn og Sprogø. Der er tale om en betonbro med to adskilte brooverbygninger for henholdsvis motorvej og jernbane. Broen er en lavbro med en samlet længde på 6.611 m med en gennemsejlingshøjde på 18 m.
Broen består af 51 brofag på 110 m og 12 brofag på 82 m udført i beton. Der er til byggeriet medgået 500.000 m3 beton, der er forstærket af 88.000 tons armeringsstål.
Vesterrenden er relativt svagt befærdet med kommercielle skibe, og fremover vil kun skibe på mindre end 1.000 tons dødvægt (DWT) have tilladelse til at passere. Fiskekuttere og det altovervejende flertal af lystbåde vil kunne passere uden problemer (2,3)

Hvordan er Vestbroen udformet?

Af æstetiske grunde krummer Vestbroens overbygning i både vandret og lodret plan. Broen krummer mod syd i en cirkel med en radius på 20 km, og den ?skyder ryg? svarende til en cirkel med en radius på 500 m.
Krumningen i lodret plan medfører, at broenderne ved landfæstningerne ligger 10-12 m lavere end midt i renden, hvor gennemsejlingsfagene er placeret.
Vestbroens overbygning består af to adskilte kassedragerkonstruktioner på hver sit pilleskaft, en nordliggende for jernbanen og en sydliggende for motorvejen. Brodækket under jernbanen er 12,3 m bredt, mens det under motorvejen er 24,1 m. Dette giver plads til ét jernbanespor i hver retning og to motorvejsbaner i hver retning samt krybespor.
Underbygningen består af 62 sænkekasser af forskellig højde, der hver er forsynet med to pilleskafter (2,3)

Hvilke sikkerhedskrav lever Vestbroen op til?

Udover at kunne klare den daglige trafik må Vestbroen også kunne klare andre belastninger så som påvirkninger fra is og temperatur. For at tage højde for disse belastninger har man haft statistisk materiale til rådighed omfattende 75 års målinger af istykkelse og 115 års målinger af temperaturer. Desuden har man gennemført en række modelforsøg ved National Research Institute i Ottawa i Canada.
Med hensyn til vindpåvirkningen af trafikken på broen har man anstillet modelforsøg på Skibsteknisk Laboratorium. Disse forsøg har godtgjort, at det ikke var nødvendigt at etablere en særlig vindafskærmning.
Vestbroens ydre autoværn er 1,2 m høje, hvilket svarer til højden på andre broer, men de er monteret på en ekstra armeret betonkant, hvilket giver en styrke langt over det normale for autoværn på danske broer.
Med hensyn til faren ved påsejlinger er Vestbroen konstrueret således, at den vil kunne modstå påsejling af skibe på op til 2.000 tons dødvægt (DWT). Da ingen skibe over 1.000 tons dødvægt må passere broen, skulle skibsfarten ikke udgøre en fare for broen (2,4)

Hvem har bygget Vestbroen?

Vestbroen er bygget af entreprenørkonsortiet European Storebælt Group, der omfatter Højgaard & Schultz A/S, C.G. Jensen A/S og Per Aarsleff A/S fra Danmark, Ballast Nedam Civil Engineering fra Holland, Taylor Woodrow Construction Ltd. fra England samt Losinger Ltd. Contractors & Civil Engineers fra Schweiz.
Rådgivere har været COWI Rådgivende Ingeniører A/S og Carl Bro Gruppen A/S fra Danmark samt Leonhardt, Andrä und Partner GmbH fra Tyskland (2)

Vestbroen i tal

Længder og højder

Dimensioner

Samlet længde

6.611, 4 meter.

Gennemsejlingshøjde

18 meter.

Bredde mellem bropillerne

82-110 meter.

Vejbanens højeste punkt

22 meter over havet.

Vejbredde mellem autoværn

24,1 meter.

Enkelt vejbanebredde

3,5 meter.

Højde på autoværn

1,2 meter.

(3)

Hvor stor er Østbroen?

Østbroen er en motorvejsbro mellem Sjælland og Sprogø udformet som en hængebro. Den samlede længde er 6.790 m, hvoraf næsten 2.700 m er en hængebro med et hovedspænd på 1.624 m samt to sidespænd på 535 m. Broens tilslutningsfag er henholdsvis cirka 1.600 m og 2.500 m. Gennemsejlingshøjden er 65 m.
Underbygningen består af to brotårne (pyloner), der når en højde af 254,1 m over havets overflade, to ankerblokke, nitten bropiller samt to landfæster i Halsskov og på Sprogø. Hertil er anvendt 259.000 m3 beton forstærket med 44.000 tons armeringsstål.
Overbygningen består af brofag i stål ophængt i hængere båret af to hovedkabler. Disse er placeret i kabelsadler, to på hver ankerblok og to på hver pylon.
I alt er der anvendt 80.000 tons pladestål samt 3.000 tons stål til diverse formål. Hovedkablerne, der har en diameter på 85 cm er spundet af 18.648 tråde, hvortil er anvendt 2 x 9.500 tons kabelstål.
Lige som Vestbroen har Østbroen to kørebaner i hver retning samt krybespor.
Længe troede man, at Østbroen ville blive verdens største hængebro, men byggeriet blev overhalet af japanerne, der i 1998 indviede Akashi Kaikyo, der har et frit spænd på 1990 m (2)

Hvordan er Østbroen udformet?

Østbroens arkitektoniske udformning har været lagt i hænderne på arkitektfirmaet Dissing & Weitling, og resultatet er blevet et mesterværk uden sammenligning i dansk arkitekturhistorie. Eksempelvis er der gjort en stor indsats for at forbedre de konventionelle ankerblokkes fremtoning, således at de ikke fremstår som meget massive og dominerende konstruktioner, der står i grel modsætning til hængebroens øvrige slanke elementer.
Dette er gjort ved at udføre ankerblokkene som opløste konstruktioner, der består af en trekantet buk, hvori kablerne er forankret bagud, og et lodret pilleskaft, som understøtter tilslutningsfagene (2,5)

Hvilke problemer var knyttet til Østbroen?

Da Østbroen går over internationalt farvand, kunne vi ikke bare bygge en bro over Storebælt efter forgodtbefindende. Folkeretten kræver utvetydigt fri passage i internationale stræder. en bro må derfor have en gennemsejlingshøjde, der sikrer, at ingen skibe lukkes hverken ude eller inde.
Oprindelig havde politikerne regnet med en gennemsejlingshøjde på 76-77 m, men en analyse af passerede skibe i perioden 1983-1988 viste, at der ikke var observeret skibe højere end 52,5 m. Skibsteknisk Laboratorium kunne fastslå, at den maksimale forøgelse af skibshøjde på grund af skibsbevægelse var 1,6 m. Dette sammenholdt med en analyse af højderne for forskellige skibstyper i verden førte til den konklusion, at man kunne nøjes med en gennemsejlingshøjde på 62 m. Efter anmodning fra USSR blev højden hævet til 65 m.
Kun Finland protesterede mod broen og krævede indsat en broklap, således at de finske borerigge kunne passere. Da Danmark ikke ville anerkende, at en borerig skulle betragtes som et skib, anlagde Finland sag mod Danmark ved Den Internationale Domstol i Haag. Sagen endte med forlig i 1992, der indebar, at Danmark betalte 90 mio. kr. til Finland, der til gengæld tilbagekaldte stævningen (6,7)

Hvor sikker er Østbroen for bilister?

Østbroen vil være stabil op til en vindhastighed på mindst 70 m/sek. (265 km/t), hvilket er næsten det dobbelte af, hvad man nogensinde har målt i Storebæltsområdet.
Broens autoværn er de kraftigste, der findes i Danmark. De yderste værn er 1,3 m høje og kan modstå en kollision på 150 kilonewton, svarende til 15 tons.
Bilister på broen advares ved stærk vind. Allerede ved hård vind, svarende til 10 m/sek., advares ved hjælp af gule blinklys over sidevindstavlerne ved broens landfæster. Ved stiv til hård kuling, 15 m/sek., indføres restriktioner for lette eller vindfølsomme køretøjer, som for eksempel campingvogne. Broen lukkes helt ved sidevind af stormstyrke, svarende til 25 m/sek. Dette forventes at ske cirka én time om året (8)

Hvordan er Østbroen sikret?

Østbroen er dimensioneret til at tåle skibsstød fra de meget store skibe, der besejler den internationale sejlrute i Østerrenden, og pylonerne vil uden problemer kunne klare, at et jagerfly flyver direkte ind i dem.
Det største sikkerhedsproblem for den faste forbindelse er risikoen for, at et stort skib, der skulle have benyttet Østerrenden, forvilder sig ind i Vesterrenden og påsejler Vestbroen.
Derfor har man etableret skibstrafiksystemet, Vessel Traffic Service system (VTS), hvormed man vil kunne opdage vildfarne skibe og få dem omdirigeret eller alterrnativt få ryddet broen for trafik (9)

Hvem har bygget Østbroen?

Østbroens underbygning er udført af entreprenørkonsortiet Great Belt Contractors, omfattende Hochtief AG og Wayss & Freytag AG fra Tyskland, Hollandsche Beton- en Waterbouw b.v. fra Holland samt KKS Entreprise A/S og E. Pihl & Søn A/S fra Danmark. Rådgivere har været CBR Joint Venture bestående af COWI Rådgivende Ingeniører A/S og Rambøll fra Danmark.
Entreprenør på overbygningen har været COINFRA S.p.A fra Italien i samarbejde med Steinman, Boynton, Gronquist & Birdsall fra USA. Også her har CBR Joint Venture fungeret som rådgivere (2)

Østbroen i tal

Længder og højder

Dimensioner

Samlet længde

6.790 meter.

Længde af selve hængebroen

Cirka 2.700 meter.

Gennemsejlingshøjde

65 meter.

Bredde mellem bropillerne

1.624 meter.

Vejbanens højeste punkt

72 meter over havet

Vejbredde mellem autoværn

24,1 meter.

Enkelt vejbredde

3,5 meter.

Højde på autoværn

1,3 meter.

Største stigning

2,1 %

Brotårnenes højde

254 meter over havet.

Hovedkablernes længde

Cirka 3.000 meter.

Hovedkablernes diameter

0,85 meter.

(2,3)

Hvor stor er Østtunnelen?

Østtunnelen er en jernbanetunnel under Østerrenden i Storebælt mellem Sjælland og Sprogø. Der er tale om en boret tunnel med en samlet længde på 8.024 m, hvoraf den borede strækning udgør cirka 7.400 m. Den samlede borede strækning er 14.824 m, heraf 7.406 m i det sydlige og 7.418 m i det nordlige rør (10)

Hvordan er Østtunnelen udformet?

Østtunnelen er udformet som to enkeltsporede rør med en diameter på 7,7 m, hvorimellem der er placeret 31 tværtunneler med en indbyrdes afstand på 250 m og en diameter på 4,5 m. Tværtunnelerne fungerer som flugtveje i eventuelle nødsituationer.
Hovedtunnelrørene er foret med 8.846 tæt sammenpressede betonringe med en tykkelse på 40 cm og en bredde i boreretningen på 1,65 m. Til hver betonring er medgået seks cirkelelementer på 7 tons og et mindre låseelement på 2 tons, i alt 61.922 elementer. Hertil kommer cirka 18.000 bundelementer og cirka 20.000 fortovselementer.
Til Østtunnelen er anvendt 205.000 m3 beton, der er forstærket med 19.000 ton armeringsstål.
Betonarmeringen er korrosionsbeskyttet med en behandling med epoxy, og man regner med, at tunnelen på denne måde vil kunne modstå vand- og jordtryk i mindst 100 år.
Tunnelen er ikke retlinet men krummer mod nord, idet man valgte at udnytte de geologiske forhold bedst muligt (2,3)

Hvem har bygget Østtunnelen?

Østtunnelen er udført af entreprenørkonsortiet MT Group omfattende Monberg & Thorsen A/S fra Danmark, Campenon Bernard fra Frankrig, Dyckerhoff & Widmann fra Tyskland, Kiewit Construction Company fra USA samt SOGEA fra Frankrig.
Rådgivere har været COWI/MOTT Joint Venture bestående af COWI Rådgivende Ingeniører A/S fra Danmark og Mott MacDonald Ltd. fra England (2)

Østtunnelen i tal

Længder og højder

Dimensioner

Samlet længde

8.000 meter.

Afstand mellem de to hovedrør

16,5 meter.

Indvendig diameter i hovedrør

8,5 meter.

Indvendig diameter i tværrør

4,5 meter.

Største spordybde

75 meter under havet.

Største dybde under havbunden

40 meter.

(10)

Illustrationer

Under illustrationer henvises til enkelte billeder på Internettet som for eksempel en tegning eller et foto. Samlinger af illustrationer som for eksempel gallerier skal findes under videre links. Billederne er udvalgt efter søgning på Internettet for at supplere og/eller visualisere faktaoplysningerne.

Mark Ketchum.
Fotografi af Østbroen.

Videre læsning

Under videre læsning henvises til enkelte konkrete dokumenter som for eksempel én artikel eller én bog. Der kan være henvisninger til dokumenter i både trykt og elektronisk form. Dokumenterne er kvalitativt udvalgt som de mest relevante efter research og søgning i danske såvel som internationale databaser samt søgning på Internettet.

A/S Storebæltsforbindelsen. Årsberetning. 1987-1997.
Her kan man følge Storebæltsbyggeriets forløb og hente oplysninger om organisation, økonomi og teknik.

Concrete Technology. Edited by Niels J. Gimsing. A/S Storebæltsforbindelsen, 1999. 271 sider.
Det officielle hovedværk om Storebæltsforbindelsen tekniske aspekter vedrørende udformning, materialer, miljøpåvirkninger og så videre. Bogen er skrevet af specialister, der har fulgt byggeriet på nærmeste hold.

East Bridge. Edited by Niels J. Gimsing. A/S Storebæltsforbindelsen, 1998. 390 sider.
Det officielle hovedværk om Østbroen for de mere teknisk interesserede. Bogen er skrevet af specialister, der har fulgt byggeriet på nærmeste hold.

Nyt fra Storebælt. A/S Storebæltsforbindelsen, 1988-1998.
Nyhedsbrev med informationer og nyheder om alle aspekter i forbindelse med bygningen af den faste forbindelse over Storebælt.

Selsing, Jo: Brobyggerne. 1998. 159 sider.
Fotografisk billedværk i stort format, der skildrer forløbet af byggeriet af Østbroen og brobissernes ekstreme mandeverden.

Storebælt. Ny udgave. A/S Storebæltsforbindelsen, 1997. 43 sider.
Populær oversigt over Storebæltsbyggeriet. I tekst, tegninger og fotos bringes faktaoplysninger om planlægning, konstruktion og bygning af de enkelte elementer og om broens betydning for miljøet.

Storebæltsforbindelsen. - Arkitektur. - 1998, nr. 7.
Særnummer om Storebæltsforbindelsen med artikler, der fokuserer på byggeriets arkitektoniske aspekter og arkitektens rolle som brobygger.

Vi byggede broen - Vestbroen. Udgivet af Ove Hansen et al. 1997. 112 sider.
Bogen er udgivet kollektivt af forhenværende tillidsmænd og fagligt aktive på Vestbroen. 22 ?brobisser? beretter om hverdagen på byggepladsen, om lange arbejdsdage, kammeratskab, afsavn, hårde lønforhandlinger, sorg ved ulykker og dødsfald samt stolthed over det færdige arbejde. Navneliste over samtlige brobyggere.

West Bridge. Edited by Aksel G. Frandsen and Niels J. Gimsing. A/S Storebæltsforbindelsen, 1998. 179 sider.
Det officielle hovedværk om Vestbroen for de mere teknisk interesserede. Bogen er skrevet af specialister, der har fulgt byggeriet på nærmeste hold.

Kilder

  1. Carter, Adrian: Brodesign. - A/S Storebæltsforbindelsen. Årsberetning. - 1993, side 15.
  2. Storebælt. Udgivet af A/S Storebæltsforbindelsen. Ny udgave. 1997. 42 sider.
  3. Tal, mål & vægt. Storebælt A/S.
    http://www.storebaelt.dk/usr/storebaelt/sbf.nsf/dk.Fakta/Tal
  4. Storebælts autoværn blandt de stærkeste i Europa. - Nyt fra Storebælt. - 1998, nr. 1, side 6-7.
  5. Møller, Henrik Sten: Danmarks svar på pyramiderne. - Politiken. - 1998-05-31.
  6. Gennemsejlingshøjde på 65 meter for Østbroen. - Nyt fra Storebælt. - 1989, nr. 6, side 2-4.
  7. Forlig i dansk-finsk brosag. - Nyt fra Storebælt. - 1992, nr. 9, side 6-7.
  8. Ekstra sikker kørsel på broen. - Nyt fra Storebælt. - 1998, nr. 1, side 5-6.
  9. Sikkerhedsmål for Storebæltsforbindelsen. - Nyt fra Storebælt. - 1990, nr. 3, side 4-6.
  10. Tekniske data. A/S Storebæltsforbindelsen, Årsberetning, 1997, side 12-13.

Storebæltsbroens historie

Hvis nogen gaar med flere planer om broer over Store Bælt, saa maa de for min skyld gerne putte dem i lommen. Jeg har planer nok endda
Trafikminister Carl Petersen (S), oktober 1954

Hvor længe har man ønsket en Storebæltsbro?

Allerede i 1855 foreslog A.F. Tscherning under debatten om anlæggelse af en jernbane i Nordjylland, at der blev etableret en tunnel under Storebælt, så farvandet også om vinteren kunne passeres uden problemer.
"Det var en lang tunnel!", råbte Grundtvig under ministerens tale, og med datidens teknologi var der da også tale om et ganske urealistisk projekt (2)
Heller ikke det projekt til en tunnelløsning, som landinspektør H. Orth fremlagde i 1908 var realistisk. Her var det ikke bare de tekniske muligheder, det var galt med. Forslaget opererede med et økonomisk overslag på 25 mio. kr., men det blev påvist, at projektet i bedste fald ville beløbe sig til én mia. kr (3,4)

Hvornår blev ønskerne om en Storebæltsbro realistiske?

Først med realiseringen af Lillebæltsbroen, der stod færdig i 1935, stod det klart, at det ville være teknisk muligt at bygge en fast forbindelse over Storebælt.
Det første realistiske forslag til en sådan forbindelse fremkom i 1934, da baneingeniør R. Hiort-Lorenzen offentliggjorde et skitseforslag til en Storebæltsbro. Der var tale om en retlinet broforbindelse uden om Sprogø med et enkelt jernbanespor, en 6 m bred vejbane samt et 2,5 m bredt stiareal (5)

Hvilket forslag blev fremlagt i 1936?

I 1936 fremlagde de tre ingeniørfirmaer Christiani & Nielsen, Højgaard & Schultz A/S og Kampmann, Kierulff og Saxild A/S et forslag til et motorvejsnet i Danmark, der også omfattede en Storebæltsbro.
I dette forslag gik linieføringen over Sprogø. Der var tale om en bro med en dobbeltsporet jernbane, en 8,5 m bred vejbane samt et 3 m bredt stiareal.
Forslaget opererede med en fri gennemsejlingshøjde på 45 m. Dette havde sammenhæng med, hvor stor stigning jernbanen kunne klare. På rampestrækningerne til Lillebæltsbroen og Storstrømsbroen var stigningen for jernbanen henholdsvis 7,7 promille og 6,67 promille, svarende til en stigning på én meter for hver 130 eller 150 m.
Stigningen blev nu sat til 8 promille (1 m pr. 125 m), men da skinnerne skulle ligge i en højde af 48 m på gennemsejlingsfagene, krævedes der en strækning på 48 x 125 m = 6.000 m for at nå ned til niveau med vandoverfladen. Da der kun var cirka 3,5 km fra broens højeste punkt til Sjællands kyst, ville skinnerne nå kysten i en højde af 20 m, hvilket krævede et betydeligt dæmningsbyggeri på land (4,6,7)

Hvornår kom Statsbanernes første officielle forslag?

I løbet af 1936 udarbejdede Statsbanerne de første officielle skitseprojekter til en bro over Storebælt. Man var klar over, at en gennemsejlingshøjde på 45 m var uacceptabel og hævede den til 67 m. Med denne højde ville alle eksisterende skibe kunne passere broen frit. Samtidig blev gennemsejlingsfagenes spændvidder sat til 300 m, 350 m og 300 m. Herved ville skibsfarten kunne ensrettes i de yderste fag.
Linieføringen svarede nogenlunde til den, som ingeniørfirmaerne havde foreslået. Der var tale om en dobbeltsporet jernbane, en 8,5 m bred vejbane og et stiareal på 3 m (4)

Hvor realistisk var Statsbanernes forslag?

Statsbanernes broforslag var udtryk for, at man ikke længere var i tvivl om, hvorvidt der skulle bygges en Storebæltsbro. Spørgsmålet var blot, hvordan den skulle udformes. På finansloven for 1939/40 blev der afsat bevillinger til forundersøgelser, men disse kom aldrig til udførelse på grund af krigen.
Hvis krigen ikke var kommet, er det overvejende sandsynligt, at broprojektet var blevet sat i gang i midten af 1940’erne og at vi i begyndelsen af 1950érne havde haft en Storebæltsbro. Denne bro ville have været afgiftsfri.
Til gengæld ville den ikke kunne klare nutidens trafik, så vi ville alligevel have været nødt til at bygge en ny og tidssvarende bro som den netop indviede (4)

Hvad forslog Storebæltskommissionen af 1948?

Allerede i 1948 nedsatte man ‘Kommissionen angående en Storebæltsbro’. Den ydre anledning var den usædvanlig strenge vinter i 1947, der i flere uger skabte store forstyrrelser på trafikken over Bæltet.
Kommissionen kom til at sidde i 11 år, og først i 1959 forelå dens betænkning. I denne periode var der skabt en kraftig vækst i trafikken på Storebælt. Det var derfor indlysende, at de gamle projekter var forældede.
Man foreslog en toetagers bro med to tospors vejbaner øverst og to jernbanespor nederst, hvortil kom to stier til cyklister og fodgængere. Gennemsejlingsformen var stadig 300 m, 350 m og 300 m. Med hensyn til stigningsforholdene gik kommissionen ind for en stigning på 17 promille (1 m pr. cirka 60 m), idet det blev anført, at med indførelse af diesel- eller el-drift, ville en sådan stigning være realistisk (4,8)

Hvilke alternativer foreslog Storebæltskommissionen?

Storebæltskommissionen fremlagde også et alternativt forslag til en ren vejbro. Den var fremkommet ved slet og ret at udelade det nederste jernbanedæk på den kombinerede bro.
Som vejbro var denne udformning allerede i 1959 forældet i sammenligning med de nye broformer, som i den mellemliggende tid havde set dagens lys rundt om i verden. Til gengæld var der ikke sket en tilsvarende udvikling med hensyn til kombinerede broer.
Hængebroen som mulighed rykkede nærmere i 1959. Dette år åbnede man den første store hængebro i Europa, Tancarvillebroen over Seinen ved Le Havre, med et spænd på 608 m. Samme år begyndte man i England at bygge en ny vejbro over Firth of Forth med en spændvidde på 1.006 m (4,8)

Hvad var Storebæltskommissionens konklusioner?

Storebæltskommissionen var ikke i tvivl om, at det var teknisk muligt at bygge en Storebæltsbro. Med baggrund i kommissionens tekniske og juridiske undersøgelser og de udarbejdede prognoser for trafikken over Storebælt konkluderede kommissionen at:

  • Forbindelsen bør udformes som en højbro fælles for vej og bane, mens en tunnelforbindelse med tilstrækkelig kapacitet vil blive for kostbar.
  • En brolinie fra Halsskov Rev over Sprogø til Knudshoved må være den brolinie, som i første række må danne grundlag for detailprojektering af en eventuel bro.
  • Det er teknisk muligt at gennemføre anlægget af en Storebæltsbro.
  • Udgiften med prisniveau 1955 vil blive af størrelsesordenen 1.300 mio. kr., hvortil kommer renter i byggetiden, 180 mio. kr.
  • Folkeretlige hensyn ikke vil være til hinder for etableringen af det foreslåede anlæg, at den samfundsmæssige byrde næppe vil overstige landets økonomiske bæreevne, for så vidt arbejdet indpasses i et langfristet anlægsprogram.
  • Det på den anden side er teknisk muligt at afvikle en endog meget betydeligt stigende trafik ved fortsat færgedrift.
  • Afgørelsen om anlæggets etablering herefter må bero på, om der ved broanlægget opnås besparelser for trafikken og andre samfundsøkonomiske fordele, som kan modsvare anlægsudgiften og de betydelige omstillingsvanskeligheder på en række forskellige områder, som broanlægget forudsættes at ville medføre (8)

Hvordan blev arbejdet i Storebæltskommissionen fulgt op?

I Storebæltskommissionen havde man ikke kunnet blive enige om, hvornår broen skulle bygges. Trafikken over bæltet voksede og voksede, og Storebælt blev et stadigt større trafikalt problem.
I 1960 nedsattes et arbejdsudvalg, der skulle ajourføre det økonomiske og statistiske grundlag for en endelig beslutning om anlæg af en fast forbindelse, og i 1961 indstillede Folketingets trafikøkonomiske udvalg, at de nødvendige forarbejder til en Storebæltsbro blev iværksat, så den kunne tages i brug i 1975.
I 1965 udskrev man en international idékonkurrence om udformningen af en bro eller tunnel, hvilket resulterede i 144 forslag, der indgik i arbejdsudvalgets overvejelser.
Arbejdsudvalget afgav betænkning i 1968. Heri konstaterede man at færgefarten udgjorde en transportbarriere, men at yderlige tekniske og økonomiske undersøgelser var nødvendige, før man kunne tage endelig stilling til byggeriet.
På denne baggrund nedsatte trafikminister Ove Guldberg Teknisk Udvalg, der fik to år til sit arbejde (9,10,11)

Hvornår vedtog man at bygge en Storebæltsbro?

I 1972 forelå beretningen fra Teknisk Udvalg. I den konkluderede udvalget, at det ville være en god forretning for samfundet at få bygget den bro, hvorfor man skulle se at komme i gang så hurtigt, som det var teknisk muligt.
Samtidig med de politiske drøftelser om en fast forbindelse over Storebælt forhandledes der med svenskerne om en Øresundsbro. Trafikminister Jens Kampmann så ingen grund til at foretage en prioritering mellem de to broer. De skulle lånefinansieres, og udgifterne skulle fuldt ud dækkes ind via brugerbetaling. Det var altså ikke skatteborgerne, der skulle betale gildet.
I 1973 vedtog Folketinget så omsider en anlægslov for en Storebæltsbro. Denne skulle udformes som en kombineret bro med to jernbanespor og seks motorvejsspor samt to nødspor. Samtidig fik trafikministeren bemyndigelse til at oprette den statslige forvaltningsvirksomhed Statsbroen Store Bælt, SSB (9,12,13)

Hvorfor blev broprojektet udsat i 1970'erne?

Mindre end et halvt år efter broens vedtagelse indtraf oliekrisen i vinteren 1973/74. Nu havde man pludselig lavkonjunktur, trafikstagnation og oliesparekampagner.
Regeringen Hartling fik kolde fødder med hensyn til projektet, men i august 1975 kunne Styrelsen for Statsbroen konkludere, at det forsat ville være en rentabel forretning af etablere en fast forbindelse over Storebælt.
I 1976 behandlede Folketinget atter Storebæltsplanerne. Den kombinerede bro blev fastholdt, SSB blev oprettet og man gik i gang med detailprojekteringen.
Så kom i december 1977 en betænkning fra Budgetdepartementet, der konstaterede, at der tidsmæssigt ville være et meget uheldigt sammenfald i gennemførelsen af historiens to største nyinvesteringer: Storebæltsbroen og naturgassen. Landet havde ikke råd til begge dele, der måtte vælges.
I maj 1978 bekræftede Folketinget endnu en gang, at det var Storebæltsbroen, der stod øverst på ønskesedlen, men nøjagtig tre måneder senere aftaltes det under Marienborg-forhandlingerne, der førte til dannelsen af SV-regeringen, at broen skulle udskydes 4-5 år (9,14)

Hvornår kom den endelige beslutning?

Da Arne Melchior i 1982 blev trafikminister kom Storebæltsbroen igen på den politiske dagsorden. På grund af uenighed i regeringen blev beslutningen om en fast forbindelse i 1983 udskudt i to år. Socialdemokratiet ønskede en ren togforbindelse, men indgik i 1986 forlig med de fire regeringspartier, (Det konservative Folkeparti, Kristeligt Folkeparti, Venstre og Centrum-Demokraterne), og omsider kunne Folketinget vedtage den endelige anlægslov, og samtidig ophævedes 1973-loven (15)

For at få forliget i stand fik de nordjyske socialdemokrater under anførsel af Jens Riisgaard Knudsen gennemtrumfet, at der blev etableret to motorvejsstrækninger ved Frederikshavn og Hjørring. Disse fik derfor kælenavnene Risgaard og Knudsen. Forliget indebar, at jernbaneforbindelsen skulle færdiggøres før vejforbindelsen (16)

Hvor mange ministre har været indblandet?

Den vanskelige proces med at få vedtaget den faste forbindelse over Storebælt kan illustreres med antallet af ansvarlige ministre, der haft sagen på deres bord.
Da man i 1948 nedsatte Storebæltskommissionen, hed trafikministeren (dengang minister for offentlige arbejder) Carl Petersen. Frem til Østbroens åbning i 1998 har han haft 23 efterfølgere på posten. Selv om de skiftende trafikministre har haft andet at se til end Storebæltsprojektet, viser ministerlisten, at man ikke holder længe som ansvarlig for den danske trafikpolitik.

Trafikministre involveret i Storebæltsbroen

År

Minister

1947-50

Carl Petersen (S).

1950

Frede Nielsen (S).

1950-52

Victor Larsen (K).

1952-53

Jørgen Jørgensen (K).

1953-55

Carl Petersen (S).

1955-66

Kai Lindberg (S).

1966-68

Svend Horn (S).

1968-71

Ove Guldberg (V).

1971-73

Jens Kampmann (S).

1973-75

Kresten Damsgaard (S).

1975-77

Niels Mathiasen (S).

1977-79

Kjeld Olesen (S).

1978-79

Ivar Hansen (V).

1979-81

Jens Risgaard Knudsen (S).

1981

Knud Heinesen (S).

1981-82

J.K. Hansen (S).

1982-86

Arne Melchior (CD).

1986-88

Frode Nør Christensen (S).

1988-90

H.P. Clausen (K).

1990-93

Kaj Ikast (K).

1983-94

Helge Mortensen (S).

1994-96

Jan Trøjborg (S).

1996-98

Bjørn Westh (S).

1998-

Sonja Mikkelsen (S).

(17)

Videre læsning

Under videre læsning henvises til enkelte konkrete dokumenter som for eksempel én artikel eller én bog. Der kan være henvisninger til dokumenter i både trykt og elektronisk form. Dokumenterne er kvalitativt udvalgt som de mest relevante efter research og søgning i danske såvel som internationale databaser samt søgning på Internettet.

Gimsing, Niels J.: Storebæltsbroen/tunnelen. 1984. 168 sider.
Beskrivelse af Storebæltsprojektets udvikling gennem et halvt hundrede år. Hovedsigtet er en belysning af de tekniske muligheder for etablering af en fast trafikforbindelse, samt at komme mytedannelser om farerne ved at passere en sådan i forkøbet. Bogen inddrager mange udenlandske eksempler.

Hvordan skal den nye bro over Storebælt se ud? - Hvem hvad hvor. - 1968, side 310-311.
Ni tegninger af de vigtigste forslag fra idékonkurrencen vedrørende en ny Storebæltsbro.

Sagt og skrevet om Broen. Møller & Wichmann, 1978. 63 sider.
Citatmosaik fra perioden 1855 til 1978, der belyser den meget langvarige debat om en mulig etablering af en Storebæltsbro.

Skaarup, Peter: Storebæltsforbindelsen: et trafikgeografisk eksempel på planlægning. 1982. 132 sider.
Bogen er et eksempel på planlægning til brug for geografiundervisningen i gymnasier, hf og de videregående uddannelser. Den gennemgår planlægningens redskaber og metoder og viser hvilke argumenter, der har været afgørende for de konklusioner, planlæggerne drager.

Kilder

  1. Rasmussen, Ole: Sagt om broen. - Politiken. - 1998-05-31.
  2. Rigsdagstidende. Forhandlingerne paa Folkethinget. 7de Session 1855. No. 1-100, spalte 200-208.
  3. Ohrt, H.: Tunnel under Storebelt og Beltforbindelserne. - Tidsskrift for Industri. - Årg. 9, 1908, side 1-12.
  4. Gimsing, Niels J.: Storebæltsbroen/tunnelen. 1984. 168 sider.
  5. Hiort-Lorenzen, R.: Bro over Storebælt. - Ingeniøren. - Årg. 43, 1934, Bygningsteknik, side 49-53.
  6. Motorveje med Broer over Storebælt og Øresund. Udarbejdet af Christiani & Nielsen et al. 1936. 78 sider + 6 planer.
  7. Motorveje med Broer over Storebælt og Øresund. Supplerende Bemærkninger til Forslag af 9. Marts 1936. Udarbejdet af Christiani & Nielsen et al. 1937. 53 sider + 1 tavle.
  8. Kommissionen angående en Storebæltsbro. Endelig betænkning afgiver den 1. december 1959. Bd. 1-2. 1960. (Betænkning nr. 237).
  9. Skaarup, Peter: Storebæltsforbindelsen: et trafikgeografisk eksempel på planlægning. 1982. 132 sider.
  10. Fast forbindelse over Store Bælt. Redegørelse i fortsættelse af Storebæltkommissionens betænkning af 1. december 1959, afgivet november 1968 af det i december 1960 nedsatte arbejdsudvalg. Bd. 1-2. (Betænkning; 508).
  11. Lov om tekniske forarbejder til gennemførelse af en fælles vej- og jernbanebro over Store-Bælt. Lov nr. 379 af 20.12.1961.
  12. Rapport vedrørende faste forbindelser mellem Øst- og Vestdanmark. Teknisk udvalg vedrørende en fast Storebæltsforbindelse. 1972. Bd. 1-2.
  13. Lov om anlæg af en bro over Store Bælt. Lov nr. 414 af 13.6.1973.
  14. De offentlige investeringer 1978-90. Budgetdepartementet, 1977. Bd. 1-2.
  15. Lov om anlæg af en fast forbindelse over Storebælt. Lov nr. 380 af 10-6-1987.
  16. Storebæltsforbindelsens ministre. - Hvem hvad hvor. - 1999, side 343.
  17. Dam, Poul: Hvem var minister. 3. udgave. 1997. 240 sider.

Storebæltsoverfartens historie

Altsaa: ’I Verden Alt forandrer sig med Tiden’. Det selv jeg sandet har, fra jeg var ganske liden. Og her ved Bæltet blev især Ordsproget klart
Adam Oehlenschläger i digtet ‘Over Bæltet’ fra Fyensreisen, 1835

Hvor længe har Storebæltsoverfarten været sat i system?

Med Storebælts strategiske beliggenhed har overfarterne her altid spillet en central rolle for samfærdselen i Danmark. Man ved ikke, hvor længe overfarten på dette sted har været sat i system, men allerede i den ældste beskrivelse af Danmark er denne rute nævnt.
I 1068 besøgte den tyske præst, Adam af Bremen, den danske konge Svend Estridsen. Adam fortæller, at turen over Storebælt var et ikke ufarligt forehavende på grund af sørøvere, der holdt til på Sprogø. Det har sikkert været for at komme dette uvæsen til livs, at Valdemar den Store lod opføre et fæstningsværk på øen, hvilket fremgår af en blyplade, som man i 1855 fandt ved åbningen af hans grav i Ringsted kirke (2,3)

Hvem stod for færgefarten over Storebælt?

I middelalderens første halvdel synes ruten at have gået mellem Nyborg og Skælskør, men fra det 14. århundrede lagde man sig fast på ruten Nyborg-Korsør.
Færgefarten blev varetaget af færgelav, der var dannet med håndværkerlavene som model. Vi ved ikke, hvornår disse lav er opstået, for da de dukker op i kilder fra 1500-tallet, er der tale om allerede veletablerede foretagender.
Et færgelav var en sammenslutning af private skibsejere, der udlejede skib og mandskab til befordring. Kongen og hans folk havde altid fri befordring, så for at få færgeriet til at hænge økonomisk sammen, havde lavene eneret på skibsbefordringen. Til gengæld blev priserne fastsat af myndighederne (3)

Hvornår startede den moderne Storebæltstrafik?

Først med oprettelsen af postvæsenet i 1624 blev der taget fat på en modernisering og effektivisering af Storebæltstrafikken. Postvæsenet indsatte en ‘færgejagt’, der skulle tage sig af persontrafikken over bæltet, mens transporten af gods og kreaturer skete med færgelavenes smakker. Smakker er små fladbundede skibe med to master.
Herefter skete der ikke de store ting på ruten før postvæsenet i 1828 indsatte det første dampskib, hjuldamperen Mercurius, der var på størrelse med Hjejlen, der i dag sejler på Silkeborgsøerne. Med dampskibets indførelsen var overfartstiden cirka to timer (4)

Hvornår kom jernbanefærgerne?

I 1847 blev Danmarks første jernbanestrækning, København-Roskilde, åbnet og i 1856 var ruten ført igennem til Korsør. Banen, der blev drevet privat af Det sjællandske Jernbaneselskab, blev først overtaget af staten i 1880.
I 1881 kom loven om etablering af en dampfærgeforbindelse over Storebælt (5), og i 1883 kunne man indsætte de to hjulfærger Korsør og Nyborg. Overfartstiden var cirka fem kvarter, og der var to dag- og én natforbindelse.
Færgerne var efter datidens målestok meget store. Længden var godt 77 m, bredden på spant godt 10 m og over hjulkasserne godt 17 m. Skovlhjulene havde en diameter på 6 m, og maskinerne kunne yde 1.200 hk, hvilket gav en servicefart på 12,25 knob. De var hver forsynet med to spor på vogndækket (6)

Hvornår kom bilfærgerne?

På trods af bilisternes utilfredshed med forholdene omkring færgernes overførsel af biler var DSB ikke indstillet på at indsætte egentlige bilfærger på Storebælt. Først da motorklubberne stiftede deres egen færgefart kom der skred i tingene, og i 1930 blev motorfærgen Heimdal indsat. I 1937 kom færgen Freia, der først og fremmest skulle overføre biler, men som også kunne overføre 3-vogns lyntog.
I årene efter krigen var udviklingen i biloverførsler næsten eksplosionsagtig, og Storebælt blev internationalt berygtet som en trafikal flaskehals. DSB indsatte i 1952 bilfærgen Broen, men først med åbningen af bilfærgeforbindelsen Halsskov-Knudshoved i 1957 blev forholdene for bilisterne afgørende forbedret (7)

Hvordan klarede man Storebæltstrafikken om vinteren?

Isforholdene på Storebælt skabte ofte så store problemer, at trafikken helt måtte indstilles. På Sprogø havde Frederik II indrettet et tilflugtssted efter at han selv en vinter var strandet på øen og hverken kunne få tag over hovedet eller proviant.
I 1777 blev der udsendt en kongelig resolution, som påbød indførelse af isbåde i de vintre, hvor trafikken blev standset af is på bæltet. Anvendelsen af disse isbåde foregik helt op i vort århundrede.
Isbådene var store robåde, der foruden en køl på midten var forsynet med to mindre på hver side, der fungerede som meder, således at bådene kunne skubbes over isen. Bådene blev betjent af fire mænd foruden føreren, og de kunne rumme cirka fem passagerer (4)

Hvor ofte har der været behov for istransport?

I 1794 overtog postvæsenet isbådetransporterne, og derfor har man i dag en statistik over omfanget af disse. På Jernbanemuseet kan man se en tavle, der angiver, hvornår der i perioden 1795-1893 har været så store isproblemer på Storebælt, at man har erklæret istransport:

Istransport over Storebælt

År

Periode

Antal dage

1795

23.01-06.04.

74

1798-1799

26.12.-12.04.

108

1799-1800

19.12.-11.04.

114

1801

19.02-01.03.

11

1802

13.01.-22.01.

10

1803

11.01.-14.03.

63

1803-1804

19.12.-19.02. + 13.03.-06.04.

85

1804-1805

22.12.-20.03.

88

1808

21.02.-04.03.

13

1809

09.01.-26.02.

49

1810

15.01.-04.02. + 16.02-24.02.

30

1812-1813

21.12.-03.02.

45

1814

19.01.-16.04.

88

1815

31.01.-20.02.

21

1816

10.02.-08.03.

26

1819

20.01.-04.03.

33

1820

20.01.-04.03.

33

1821

08.01.-25.01. + 28.02.-15.03.

34

1823

10.01.-19.03.

69

1826

12.01.-09.02.

29

1827

04.02.-01.03.

26

1828

16.01.-25.01. + 15.02.-06.03.

31

1829

25.01.-22.03.

57

1829-1830

06.12.-19.03.

104

1831

22.01.-04.03.

42

1837

02.02.-16.02.

15

1838

12.01.-10.03.

58

1839

05.02.-08.02. + 10.03.-29.03.

24

1840

11.01.-18.01.

8

1841

22.01.-22.03.

60

1842

30.01.-05.03.

35

1844

25.02.-14.03.

19

1845

13.02.-03.04.

50

1847

22.01.-31.01.

10

1848

07.01.-22.01. + 24.01.-11.02. + 29.02.-01.03.

37

1849

11.01.-18.01.

8

1850

19.01.-30.01. + 02.02.-08.02.

19

1853

24.02.-06.04.

42

1855

30.01.-11.04.

72

1855-1856

24.12.-25.12.

2

1857

01.02.-13.02.

13

1858

24.02.-15.03.

20

1861

07.01.-30.01.

24

1864

19.01.-25.01.

7

1865

06.02.-05.04.

59

1867

25.01.

1

1870

08.02.-04.03.

25

1870-1871

31.12.-01.03.

61

1875

20.02.-10.03.

19

1879

02.02.-09.02.

8

1881

24.01.-20.03.

56

1888

14.03.-01.04.

19

1893

19.01.-26.01. + 13.02.-14.02.

10.

Herefter skal man hen til 1922, før isbryderne ikke kunne klare Storebælts is, og i 1929 var isbådene i brug for sidste gang.

I vinteren 1940, da isbryderne atter måtte opgive, afslog statsbanerne at erklære isbådetransport. I 1942 blev isbryderen Holger Danske anskaffet, og den klarede de efterfølgende isvintre i 1947 og 1954 (4)

Videre læsning

Under videre læsning henvises til enkelte konkrete dokumenter som for eksempel én artikel eller én bog. Der kan være henvisninger til dokumenter i både trykt og elektronisk form. Dokumenterne er kvalitativt udvalgt som de mest relevante efter research og søgning i danske såvel som internationale databaser samt søgning på Internettet.

Bell, Paul: Storebæltsoverfarten i 100 år. Af Paul Bell og Mogens Nørgaard Olesen. Bd. 1-2. 1983.
Bogen er udgivet i anledning af 100-året for indsættelsen af jernbanefærger på Storebælt. Den beskriver færgefartens udvikling og rummer udførlige data om de enkelte færger. Bind 2 består udelukkende af skibstegninger.

Glahn, Torben: Med Smakke og Isbaad over Storebælt. - Fynsk Hjemstavn. - 1934, side 17-31.
Kulturhistorisk skitse over Storebæltsoverfartens udvikling gennem tiden. Kildehenvisninger.

Lebech, Mogens: Storebælt fra smakke til bro. Af Mogens Lebech og N.C.D. Johnsen. 1965. 160 sider.
Den mest omfattende historiske gennemgang af Storebæltsoverfartens historie set i sammenhæng med den rolle, Storebælt har spillet Danmarkshistorien.

Lind, Arne: Storebæltsoverfarten. - Turistårbogen. - 1984, side 65-72.
Koncentreret beskrivelse af Storebæltsoverfartens historie med hovedvægten på DSB’s varetagelse af færgeforbindelserne.

Jensen, Niels: Danske jernbanefærger. 1978. 96 sider.
Beskrivelse af samtlige jernbanefærger, der har sejlet under dansk flag. Da DSB tidligere var ét af verdens største færgerederier, dominerer DSB-færgerne naturligvis.

Over Storebælt før broen. Bearbejdet, oversat og kommenteret af R. Mott. 1998. 89 sider.
En samling autentiske beretninger om de strabadser, der gennem tiden har været forbundet med rejsen over Storebælt. Beretningerne rækker fra Adam af Bremen til 1990 og rummer blandt andet bidrag af Holberg og Oehlenschläger.

Kilder

  1. Rasmussen, Ole: Sagt om broen. - Politiken. - 1998-05-31.
  2. Rigsdagstidende. Forhandlingerne paa Folkethinget. 7de Session 1855. No. 1-100, spalte 200-208.
  3. Ohrt, H.: Tunnel under Storebelt og Beltforbindelserne. - Tidsskrift for Industri. - Årg. 9, 1908, side 1-12.
  4. Gimsing, Niels J.: Storebæltsbroen/tunnelen. 1984. 168 sider.
  5. Hiort-Lorenzen, R.: Bro over Storebælt. - Ingeniøren. - Årg. 43, 1934, Bygningsteknik, side 49-53.
  6. Motorveje med Broer over Storebælt og Øresund. Udarbejdet af Christiani & Nielsen et al. 1936. 78 sider + 6 planer.
  7. Motorveje med Broer over Storebælt og Øresund. Supplerende Bemærkninger til Forslag af 9. Marts 1936. Udarbejdet af Christiani & Nielsen et al. 1937. 53 sider + 1 tavle.
  8. Kommissionen angående en Storebæltsbro. Endelig betænkning afgiver den 1. december 1959. Bd. 1-2. 1960. (Betænkning nr. 237).
  9. Skaarup, Peter: Storebæltsforbindelsen: et trafikgeografisk eksempel på planlægning. 1982. 132 sider.
  10. Fast forbindelse over Store Bælt. Redegørelse i fortsættelse af Storebæltkommissionens betænkning af 1. december 1959, afgivet november 1968 af det i december 1960 nedsatte arbejdsudvalg. Bd. 1-2. (Betænkning; 508).
  11. Lov om tekniske forarbejder til gennemførelse af en fælles vej- og jernbanebro over Store-Bælt. Lov nr. 379 af 20.12.1961.
  12. Rapport vedrørende faste forbindelser mellem Øst- og Vestdanmark. Teknisk udvalg vedrørende en fast Storebæltsforbindelse. 1972. Bd. 1-2.
  13. Lov om anlæg af en bro over Store Bælt. Lov nr. 414 af 13.6.1973.
  14. De offentlige investeringer 1978-90. Budgetdepartementet, 1977. Bd. 1-2.
  15. Lov om anlæg af en fast forbindelse over Storebælt. Lov nr. 380 af 10-6-1987.
  16. Storebæltsforbindelsens ministre. - Hvem hvad hvor. - 1999, side 343.
  17. Dam, Poul: Hvem var minister. 3. udgave. 1997. 240 sider.

Storebæltskronologi

Kronologi

1600-1799. Storebæltskronologi

1624

Postvæsenet oprettes og der indsættes regelmæssige fartøjer til post- og passagertransport.

1658

Den svenske konge Carl 10. Gustav, fører sine tropper over det tilisede Storebælt og rykker mod København. Frederik 3. opgiver al modstand, og ved freden i Roskilde mister Danmark bl.a. Skåne, Halland og Blekinge for altid.

1777

Der indføres isbådetransport.

 

1800-1899. Storebæltskronologi

1828

Der indsættes en statsdreven postdamper på ruten Korsør-Nyborg.

1855

Krigsminister A.F. Tscherning foreslår, at de anlægges en tunnel under Storebælt.

1856

Jernbaneforbindelsen København-Korsør etableres.

1872

Indenrigsministeriet nedsætter en kommission, der skal "tage under Overveielse, hvorvidt det maatte være muligt at tilveiebringe en Dampfærgeforbindelse over Store Bælt".

1874

Kommissionen afgiver betænkning. Den konkluderer, at en dampfærgeforbindelse vil få stor betydning for godstrafikken og transporten af kreaturer, mens personbefordringen fortsat kan varetages af postdampskibene.

1875

Indenrigsminister Frits Tobiesen fremsætter lovforslag om "Tilveiebringelse af en Dampfærgeforbindelse over Store-Belt". Rigsdagen var ikke begejstret for forslaget, der blev syltet.

1880

Staten overtager jernbanerne på Sjælland og De sjællandske Statsbaner oprettes.
Indenrigsminister Erik Skeel fremsætter et nyt lovforslag om indsættelse af dampfærger mellem Korsør og Nyborg.

1881

Christian IX stadfæster loven.

1883

Hjulfærgerne Korsør og Nyborg indsættes på ruten Korsør-Nyborg. Udrangeret i henholdsvis 1923 og 1927.
Isbryderen Stærkodder stationeres ved Storebæltsoverfarten, hvor den gjorde tjeneste til 1929.

1885

DSB, De danske Statsbaner dannes ved en sammenlægning. I 1948 ændres navnet til Danske Statsbaner.

1887

Hjulfærgen Sjælland indsættes på ruten Korsør-Nyborg. Udrangeret 1933.

1890

Isbryderne Mjølner og Thor anskaffes. Udrangeret henholdsvis 1958 og 1938.

1894

Isbryderne Tyr og Jylland (senere Fenris) anskaffes. Udrangeret henholdsvis 1938 og 1952.

 

1900-1939. Storebæltskronologi

1900

Hjulfærgen Store Bælt indsættes på ruten Korsør-Nyborg. Udrangeret 1938.

1908

Dampfærgen Christian IX indsættes på ruten Korsør-Nyborg. Udrangeret 1964.
Landinspektør H. Orth fremlægger en plan til en tunnelforbindelse under Storebælt.

1910

Søsterfærgen Odin indsættes på ruten Korsør-Nyborg. Udrangeret 1947.

1923

Hjulfærgen Kjøbenhavn indsættes på ruten Korsør-Nyborg. Udrangeret 1931.

1927

Den første tresporede motorfærge, Korsør, indsættes på ruten Korsør-Nyborg. Oplagt 1981.

1930

Den første egentlige bilfærge, Heimdal, indsættes på ruten Korsør-Nyborg. Sejlede på denne rute frem til 1968.

1931

Motorfærgen Nyborg indsættes på ruten Korsør-Nyborg. Udrangeret 1979.

1933

Motorfærgen Sjælland indsættes på ruten Korsør-Nyborg. Oplagt 1974.

1936

De tre ingeniørfirmaer Christiani & Nielsen, Højgaard & Schultz og Kampmann, Kierulff & Schultz udsender et projekt til motorvejsnet i Danmark. Heri indgår et forslag til en Storebæltsbro, der er udarbejdet af DSB.

1937

De tre firmaer udsender supplerende bemærkninger til projektet, hvori der subsidiært peges på etablering af en bilfærgeoverfart mellem Halsskov og Knudshoved.
Motorfærgen Freia indsættes på ruten Korsør-Nyborg. Taget ud af drift i 1975.

1939

Motorfærgen Storebælt indsættes på ruten Korsør-Nyborg. Udrangeret 1980.

 

1940-1959. Storebæltskronologi

1940

Motorfærgen Nyborg beskadiges ved en minesprængning den 14. april.
Dampfærgen Christian IX synker efter en minesprængning den 20. april. Hæves 48 dage senere.

1942

Isbryderen Holger Danske indsættes på Storebælt. Udrangeret 1974.

1943

Motorfærgen Sjælland beskadiges ved et bombeattentat den 3. november.

1944

Tyskerne beslaglægger færgerne Christian IX, Heimdal og Freia.
Færgen Storebælt og isbryderne Holger Danske og Mjølner undslipper til Sverige. Odin’s forsøg på at flygte mislykkes.

1945

Dampfærgen Prins Christian indsættes på ruten Korsør-Nyborg. Udrangeret 1954.

1947

Isvinteren skaber i flere uger store driftsforstyrrelser på Storebælt.
Motorfærgen Fyn indsættes på ruten Korsør-Nyborg.

1948

Storebæltskommissionen nedsættes med det kommissorium at undersøge, hvilke virkninger en bro for såvel vej- som jernbanetrafik vil få i trafikal og erhvervsmæssig henseende.

1951

Motorfærgen Dronning Ingrid, fra 1979 Sjælland, indsættes på Storebælt.

1952

Bilfærgen Broen indsættes på Storebælt. Sejlede her til 1966.

1956

Storebæltskommissionen udsender en foreløbig betænkning ud fra ønsket om, at denne vil kunne fremkalde offentlig diskussion til nytte for den endelige betænkning.
Motorfærgen Halsskov indsættes på Storebælt.

1957

Bilfærgeoverfarten Halsskov-Knudshoved åbner med tilhørende pladsbestillingsanlæg.

1959

Storebæltskommissionen afgiver betænkning. Heri peges på en kombineret højbro, der antages at ville koste 1.300 mill. kr. i 1955-priser, hvortil kommer renter i byggetiden på 180 mill. kr.
Motorfærgen Prinsesse Benedikte indsættes på Storebælt.

 

1960-1979. Storebæltskronologi

1960

Der nedsættes et arbejdsudvalg, der løbende skal ajourføre det økonomiske og statistiske grundlag for en endelig beslutning om anlæg af en fast forbindelse.

1961

Folketingets trafikøkonomiske udvalg indstiller, at de nødvendige forarbejder til en Storebæltsbro iværksættes, så den kan tages i brug i 1975.
To-dækker færgen Knudshoved indsættes på Storebælt.

1962

Søsterfærgen Sprogø indsættes på ruten Korsør-Nyborg.
Færgeruten mellem Kalundborg og Juelsminde åbnes.

1963

Tre-dækker færgen Arveprins Knud indsættes på Storebælt.

1965

Der udskrives en idékonkurrence om udformningen af en bro eller en tunnel.
Motorfærgen Asa-Thor indsættes på ruten Korsør-Nyborg.

1966

Idékonkurrencen resulterer i 144 forslag, der indgår i Arbejdsudvalgets overvejelser.
Mols Linien indvies.

1968

Arbejdsudvalget afgiver betænkning. Den konstaterer, at yderligere tekniske og økonomiske undersøgelser er nødvendige. Specielt skal det klarlægges, hvilken indflydelse en broafgift vil få for trafikudviklingen samt om forbindelsen skal være en kombineret bro for vej- og jernbanetrafik eller en tunnel.

1970

Efter en folketingsdebat nedsætter trafikminister Ove Guldberg Teknisk Udvalg, der i løbet af to år skal undersøge disse spørgsmål.

1972

Teknisk Udvalg konkluderer, at det vil være en samfundsøkonomisk god forretning at anlægge en fast forbindelse over Storebælt, og at det bør ske så hurtigt, det er teknisk muligt.

1973

Folketinget afviser biltogsforbindelsen og vedtager "Anlægsloven for Store Bælt", lov nr. 414 af 13.6.1973. Loven angiver, at forbindelsen udformes som kombineret bro med to spor for jernbane og seks spor samt to nødspor for vejtrafikken. Ministeriet for Offentlige Arbejder bemyndiges til at oprette den statslige forvaltningsvirksomhed Statsbroen Store Bælt, SSB.
Samme dag vedtages anlægsloven for storlufthavnen på Saltholm, der er en del af Øresundsforbindelsen.
Motorfærgen Romsø indsættes på Storebælt.

1974

Søsterfærgerne Dronning Margrethe II og Prins Henrik indsættes på ruten Korsør-Nyborg. Forflyttet henholdsvis 1981 og 1980.

1975

Oliekrisen i vinteren 1973-74 medførte lavkonjunktur og faldende trafik. Dette fik regeringen Hartling til at anmode Styrelsen for Statsbroen om at foretage supplerende undersøgelser. Styrelsens rapport konkluderer, at det stadig vil være en god forretning at etablere en fast forbindelse over Storebælt.

1976

Folketinget genbehandler Storebæltsplanerne og beslutter atter, at forbindelsen skal være en kombineret bro. SSB oprettes og man går i gang med detailprojekteringen.

1977

Budgetdepartementets betænkning "De offentlige investeringer 1978-90" konstaterer, at der ikke er råd til betydelige nyinvesteringer i bro, energiforsyning og udbygning af DSB. Det vil være nødvendigt at vælge mellem de to hidtil dyreste enkeltprojekter: Storebæltsbroen og naturgassen.

1978

Ved en prioriteringsdebat i Folketinget får trafikminister Kjeld Olesen bekræftet, at et flertal har broen øverst på ønskelisten.
Under Marienborgforhandlingerne, der førte til dannelsen af SV-regeringen, aftales det, at byggeriet af Storebæltsbroen udskydes i fem år.

1979

Brokontoret afvikles.

 

1980-1999. Storebæltskronologi

1980

Motorfærgerne Dronning Ingrid og Prins Joachim indsættes på Storebælt.

1981

Motorfærgen Kronprins Frederik indsættes på Storebælt.

1983

Tre vandskiløbere under anførsel af baron Ivan Reedtz Thott følger efter færgen Dronning Ingrid.

1984

Vognmandsruten indleder sejlads på Storebælt.

1987

A/S Storebælt, der skal stå for projektering, anlæg og drift af storebæltsforbindelsen, dannes.
Trafikminister Frode Nør Christensen får anlægsloven om den faste forbindelse over Storebælt vedtaget, Lov nr. 380 af 10.6.1987.

1988

Trafik- og kommunikationsminister H.P. Clausen tager det første spadestik ved Halsskov.
A/S Storebælt indgår den første store kontrakt med entreprenørkonsortiet MT Group, der skal stå for den borede jernbanetunnel under Østerrenden.

1989

A/S Storebælt indgår kontrakt med DSB om anlæggelse af 80 km nye jernbanespor.Kontrakten på Vestbroen underskrives med entreprenørkonsortiet European Storebælt Group.

1990

Togfærgen Dronning Ingrid kolliderer i tæt tåge med Vognmandsrutens Superflex Charlie i Nyborg Fjord den 9. februar. Ét menneske omkommer ved kollisionen.
Borearbejdet starter.

1991

Flydekranen Svanen placerer den første sænkekasse ved Vestbroen.
Tunnelrørene ved Sprogø oversvømmes, hvilket er tæt på at medføre, at hele projektet droppes.
Der indgås kontrakter på Østbroen. Underbygningen skal udføres af entreprenørkonsortiet Great Belt Contractors og overbygningen af CMF Sud, der senere skifter navn til COINFRA.

1992

Borearbejdet genoptages efter reparation af boremaskinerne.
Dronning Margrethe og prins Henrik besøger byggeriet.
Projekt MOSES, der omfatter verdens største undersøiske grundvandssænkning, iværksættes.

1993

Den første sænkekasse til Østbroens pyloner placeres.
De sidste vej- og jernbanedragere på Vestbroen placeres, hvormed Fyn er landfast med Sprogø.

1994

European Storebælt Group overdrager Vestbroen til A/S Storebælt.
Prins Joachim går som den første gennem tunnelen, efter at de to boringer har fået kontakt.

1995

Borearbejdet afsluttes med placeringen af det sidste betonelement.Rejsegilde på Østbroens underbygning.

1996

MT Group afleverer Østtunnelen til A/S Storebælt.
Kronprins Frederik spadserer over Østbroens catwalk.
Trafikminister Jan Trøjborg indvier to motorvejsstrækninger i Nordjylland. Disse var prisen for at få nordjyske socialdemokrater med Jens Risgaard Knudsen i spidsen til at stemme for Storebæltsforliget.

1997

I påsken holdes åbent hus for befolkningen på Vestbroen og Sprogø i anledning af jernbaneforbindelsens fuldførelse.
Dronning Margrethe indvier Storebæltsforbindelsens jernbanedel den 1.6.1997.
Den sidste sektion på Østbroens brobane placeres. Dermed er det muligt at gå over Storebælt.

1998

Dronning Margrethe indvier Storebæltsbroen den 14.6.1998.

Kilder

  1. Nørgaard Olesen, Mogens: Danske jernbane-dampfærger. 1987. 122 sider.
  2. Lebech, Mogens: Storebælt fra smakke til bro. Af Mogens Lebech og N.C.D. Johnsen. 1965. 160 sider.
  3. Skaarup, Peter: Storebæltsforbindelsen - et trafikgeografisk eksempel på planlægning. 1982. 132 sider.
  4. Brolitiken. - Politiken. - 1998-05-31.
  5. Bell, Paul: Storebæltsoverfarten i 100 år. Af Paul Bell og Mogens Nørgaard Olesen. 1983.
  6. Avisårbogen. 1924- .

Andre danske broer

Vi danskere har et religiøst forhold til broer. Det kan godt være, at man i andre lande betragter brobygning som en slet og ret teknisk affære på linje med vej-, jernbane- og havnebygning, men her i landet tror vi nu på broer
Knud Bistrup, redaktør

Hvor længe har vi bygget broer?

Der har været bygget broer i Danmark siden vikingetiden, vel at mærke anselige broer og ikke bare en planke over en å. Således har man i Vejle Ådal ved Ravning Enge påvist en cirka 700 m lang brokonstruktion af træ opført i 979-980. Dette broanlæg var et ingeniørmæssigt arbejde af høj teknisk kvalitet, og det har næppe været det eneste.
Fra middelalderen har man i Himmerland og Nordjylland påvist stenbroer med tøndehvælvinger af tætliggende kvadre opført efter samme teknik, som blev anvendt i 1200-tallets stenkirker. Den mest kendte af disse er Løvel Bro over Skals Å på vejen mellem Viborg og Aalborg.
På Sjælland har man kun kendskab til én stenbro fra middelalderen, nemlig Værebro nord for Roskilde, der er kendt fra Saxo?s beretning om et slag på stedet i år 1133 (2)

Hvor længe havde vi træbroer?

Helt frem til slutningen af 1700-tallet opførte man næsten udelukkende træbroer selv på de vigtigste vejstrækninger. Det kan hænge sammen med, at de var relativt lette at reparere og vedligeholde, og at man kunne sætte bønderne til dette arbejde. En hvælvet konstruktion af granitsten krævede en faglig kunnen.
I det hele taget var det danske vejnet i århundreder i elendig forfatning. Først da den franske ingeniør Jean Marmillod i 1764 kom til København begyndte man at anlægge nye veje med tidssvarende brokonstruktioner. Marmillod opholdt sig i Danmark i 12 år og fik uddannet et korps af danske vejingeniører.
I 1793 kom den første samlede vejreform med en samlet planlægning for hele landets vejnet. Det skete under parolen ?til Beqvemmelighed for de Reisende, og til Fordeel for Landboerne, i henseende til deres Produkters og Varers desto lettere Frembringelse?. Forordningen rummede et udførligt afsnit om, hvorledes de nye vejbroer skulle bygges. De skulle være solide, de skulle være af sten (2,3)

Hvornår fik vi broer af jern?

Det industrielle gennembrud inden for brobygningen blev indledt i 1844, da Frederiksbroen i Odense blev indviet med pomp og pragt og kongelig tilstedeværelse. Denne bro var Danmarks første støbejernsbro.
Med jernbanens fremkomst havde man fået en ny anlægsmyndighed. I 1847 blev jernbanestrækningen mellem København og Roskilde åbnet, i 1874 var alle landets hovedlinier lagt, og i løbet af de næste 50 år var jernbanenettet fuldt udbygget.
En opgørelse fra de danske statsbaner i 1947 viste, at der var 1.540 jernbanebroer, hvoraf de 1.030 var sporbærende komstruktioner, mens 510 var vejoverførsler (4)
Den første jernbanebro var Langåbroen over Gudenåen, der blev bygget i 1862 men sprængt i luften af tyskerne i 1864. Den var 47 m lang og så solidt bygget, at det tog tyskerne fire dage at få bugt med den (2,5)

Hvornår fik vi betonbroer?

Omkring århundredskiftet fik man et nyt byggemateriale, jernbeton, der kom til at revolutionere brobygningen. Det var ikke blot billigt, med det kunne også modstå luft, ild og vand.
I 1904 blev den første vejbro af jernbeton opført ved Aabybro på landevejen mellem Aalborg og Blokhus , og i 1905 blev Amtmand Hoppes Bro over Gudenåen ved Langå bygget. Denne sidste er den ældst bevarede jernbetonbro i Danmark, og den er fredet. Broen er 44 m lang, og i dag fører kun en sti over broen (2,5)

Hvornår begyndte vi at bygge store broer?

Den skelsættende begivenhed i moderne dansk brobygning var indvielsen af Lillebæltsbroen i 1935.
Folketinget havde nølende vedtaget bygningen i 1927, men efter krakket på børsen i 1929 var det oplagt, at man ikke påbegyndte et så udgiftskrævende projekt. Men Thorvald Stauning, der var blevet statsminister i 1929 tænkte omvendt. Nu skulle der handles. Han gik ud på det internationale lånemarked og lånte 24 mio. kr. til Lillebæltsbroen (pris 32 mio. kr.) og 28,5 mio. kr. til Storstrømsbroen (pris 48 mio. kr.).
Den store brobygningsæra blev således indledt som nødhjælpsarbejder. Det primære mål var at skaffe beskæftigelse, og selv om dette aspekt er gået i glemmebogen, har det spillet en ikke ringe rolle. Så sent som i slutningen af 1950'erne, da man byggede Siødæmningen, blev det dekreteret af ministeren for offentlige arbejder, at arbejdet skulle foregå med skovle og håndkraft. Der var en lokal arbejdsløshed at tage hensyn til (2)

Hvornår blev de store broer bygget?

Den danske brobygnings æra kan i store træk opdeles i tre perioder:

  • Mellemkrigstiden - 1918-1939
    Årene mellem de to verdenskrige, hvor det på trods af krisetider blev politisk besluttet at opføre en række landsdelsbroer. I denne periode blev der opført en række broer, blandt andet Kong Christian X.?s Bro mellem Jylland og Als, Limfjordsbroen, Guldborgbroen mellem Falster og Lolland, Lillebæltsbroen, Kronprins Frederiks Bro mellem Frederikssund og Hornsherred, Storstrømsbroen mellem Sjælland og Falster, Oddesundbroen mellem Jylland og Thy samt Vilsundbroen mellem Thy og Mors.
  • Perioden 1950-1965
    Efter at havde fået 2. verdenskrig på afstand genoptog man forventningerne fra 1930?erne og fik bygget en række vejbroer som aflastning for færgeruter. Mange af disse broen havde amterne som bygherre. I denne periode fik vi blandt andet de sydfynske broforbindelser Siøsundbroen, Langelandsbroen og Svendborgsundbroen.
  • Motorvejsperioden - tiden efter 1965
    Denne periode har foreløbig først og fremmest givet os de store motorvejsbroer så som Den ny Lillebæltsbro, Vejlefjordbroen, Farøbroerne, Kalvebodbroerne og Storbæltsbroerne. I år 2000 følger så Øresundsbroen (2)

Hvad var behovet for broer i ældre tid?

Broer har sjældent været opført af hensyn til de lokale beboere. De er blevet anlagt med modvillig lokal arbejdskraft af centralmagten for at knytte riget sammen og lette militærtransporter eller anden form for officiel transport.
Færdslen har altid undgået større vandløb, og som Hærvejsruten viser, har man næsten altid kunnet klare sig med vadesteder. Først da vogne blev almindelige transportmidler, opstod behovet for broer. Dette skete først i løbet af det 16. århundrede.
Frem til slutningen af det 18. århundrede var broerne næsten udelukkende bygget af træ. Herefter slog stenbroerne igennem. De var ofte bygget som kopier af træbroerne, som det kendes fra den berømte Gerebro fra 1771 på vejen mellem Roskilde og Hillerød og Immervad Bro på Hærvejen fra 1786 (2,5)

Hvornår fik vi farvandsbroerne?

Først i slutningen af 1800-tallet kommer de egentlige farvandsbroer, der kunne passeres af skibe. Gennemsejlingsproblemet blev løst ved at broerne blev udformet som svingbroer, klapbroer eller højbroer.
De første af denne art var pontonbroer, der kunne åbnes ved hjælp af et svingparti. Sådanne broer blev etableret i Sønderborg i 1856, i Aalborg i 1865 og i Frederikssund i 1868 (5)

Hvem har skabt de danske broer?

De danske broer er næsten alle skabt af danske ingeniører og arkitekter. Når dette har været muligt, skyldes det først og fremmest professor A.S. Ostenfeld, der i 1896 kom til Polyteknisk Læreanstalt og fik broer indplaceret i undervisningen.
Ostenfeld levede til fulde op til sin faste overbevisning om, at en ingeniørprofessor måtte have tre fundamentale forudsætninger for at kunne bestride sit job: pædagogiske evner, videnskabelige anlæg samt passende erfaring i ingeniørarbejde.
Han døde i 1931 og blev efterfulgt af sin elev Anker Engelund, der de næste 45 år prægede udviklingen og undervisningen.
Disse foregangsmænd kan vi takke for, at Danmark er mellem sværvægterne blandt verdens brobyggernationer. Uden generationer af veluddannede vej- og brobygningsingeniører havde dette ikke været muligt.
Overalt i verden står der i dag broer af dansk herkomst bygget af selskaber som Christiani & Nielsen (stiftet 1904), Kampsax (1917), Højgaard & Schultz (1918) og Monberg & Thorsen (1919) (2)

Hvilke broer er længst?

Hvis Storebæltsforbindelsen betragtes som én sammenhængende brokonstruktion, er denne med en samlet længde på 13.401 m Danmarks suverænt længste bro. Betragter man derimod forbindelsen som bestående af to broer, ser oversigten over danske broer over 1.000 m lange således ud:

Danmarks længste broer

Broens navn

Længde

Øresundsbroen

7.845 meter.

Østbroen

6.790 meter.

Vestbroen

6.611 meter.

Farøbroerne

3.322 meter.

Storstrømsbroen

3.199 meter.

Sallingsundbroen

1.717 meter.

Vejlefjordbroen

1.712 meter.

Den ny Lillebæltsbro

1.700 meter.

Svendborgsundbroen

1.220 meter.

Lillebæltsbroen

1.178 meter.

(6)

Vigtige danske broer

Broens navn

Indviet

Længde

Brotype

Aggersundbroen

1942

220 m.

Buebro, beton.

Alssundbroen

1981

660 m.

Bjælkebro, beton.

Christian X's Bro

1930

170 m.

Buebro, stål.

Dr. Alexandrines Bro (Mønbroen, Ulvsundbroen)

1943

745 m.

Buebro, beton/stål.

Egernsundbroen

1968

240 m.

Bjælkebro.

Farøbro (Farø-Falster)

1985

1.726 m.

Skråtags-/bjælkebro, stål.

Farøbro (Sjælland-Farø)

1985

1.596 m.

Bjælkebro, stål.

Frederik IX?s bro

1963

310 m.

Bjælkebro, beton.

Guldborgsundbroen

1934

170 m.

Buebro, stål.

Hadsundbroen

1976

250 m.

Bjælkebro, beton.

Kalvebodsbroen

1987

390 m.

Bjælkebro, beton.

Knippelsbro

1937

115 m.

Bjælkebro, stål.

Kronprins Frederiks Bro

1935

150 m.

Bjælkebro, stål.

Langebro

1954

250 m.

Buebro, beton.

Langelandsbroen

1962

771 m.

Bue-/bjælkebro, beton.

Lillebæltebro, Den Gamle

1935

1.200 m.

Gitterbro, stål.

Lillebæltsbro, Den Nye

1970

1.700 m.

Hængebro, stål.

Limfjordsbroen, vej

1933

405 m.

Bjælkebro, stål.

Limfjordsbroen, jernbane

1938

403 m.

Gitterbro, stål.

Masnedsundbroen

1937

222 m.

Bjælkebro, stål.

Munkholmbroen

1952

109 m.

Buebro, beton.

Oddesundbroen

1938

472 m.

Buebro, stål.

Sallingsundbroen

1978

1.700 m.

Bjælkebro, beton.

Siøsundbroen

1959

550 m.

Bjælkebro, beton.

Sjællandsbroen

1959

85 m.

Buebro, beton.

Storebælt, Vestbroen

1998

6.611 m.

Bjælkebro, beton.

Storebælt, Østbroen

1998

6.790 m.

Hænge-/bjælkebro, stål.

Storstrømsbroen

1937

3.200 m.

Bue-/bjælkebro, stål.

Svendborgsundbroen

1966

1.220 m.

Bjælkebro, beton.

Vejlefjordbroen

1980

1.710 m.

Bjælkebro, beton.

Vilsundbroen

1939

381 m.

Buebro, stål.

Øresundsbroen

2000

7.500 m.

Skråtags-/gitterbro.

(7)

Illustrationer

Under illustrationer henvises til enkelte billeder på Internettet som for eksempel en tegning eller et foto. Samlinger af illustrationer som for eksempel gallerier skal findes under videre links. Billederne er udvalgt efter søgning på Internettet for at supplere og/eller visualisere faktaoplysningerne.

 

Langåbroen / Langå Bibliotek.
Den ældste bro over Gudenåen, der er opført i 1862 syd for Langå, står stadig - eller man skulle vel sige "igen". Den blev nemlig sprængt i luften i 1864 i forbindelse med den danske retræte nordpå og med den tyske besættelse af Jylland. Straks efter fredsslutningen blev den genopført og den er nu fredet og indgår i et system af cykle- og spadserestier.

Storstrømsbroen. Fotografi af Storstrømsbroen, der viser broen som en kombineret bue- og bjælkebro.

 

Videre læsning

Under videre læsning henvises til enkelte konkrete dokumenter som for eksempel én artikel eller én bog. Der kan være henvisninger til dokumenter i både trykt og elektronisk form. Dokumenterne er kvalitativt udvalgt som de mest relevante efter research og søgning i danske såvel som internationale databaser samt søgning på Internettet.

At slå bro på dansk. Redigeret af Ib Møller et al. 1986. 130 sider.
Beskrivelse af danskernes indsats som brobyggere fra vikingetiden til Storebæltsbroen. Udgivet i forbindelse med udstillingen i Gl. Dok, København, 1986.

Broer og færgesteder i Danmark. - Turistårbogen. - 1984. 96 sider.
Årbogen rummer følgende bidrag: Hans Dehn-Nielsen: Vad og bro i oldtiden. Alex Wittendorff: Færgesteder og færgekroer gennem tiderne. Kirsten-Elizabeth Høgsbro: Historiske broer - Magtens symbol. Arne Lind: Storebæltsoverfarten. Poul Zerlang: Færger og broer i dansk litteratur. Hans Dehn-Nielsen: Broer og færger her og nu og fremover.

Bugge, Lars: Kort og godt om danske broer. 1998. 72 sider.
Opslagsbog om 27 danske vejbroer bygget fra 1930 til år 2000 samt en omtale af nogle af verdens mest berømte broer.

Johannesen, Erik: Danmarks broer. 1994. 113 sider.
Historisk gennemgang af alle Danmarks større broer.

Takenouchi, Kyo: The aesthetics of Danish Bridges. 1995. 79 sider. Engelsk tekst med dansk resumé.
Kronologisk gennemgang af dansk brobygningskultur med beskrivelser af alle de større danske farvandsbroer samt udvalgte vejbroer. Hertil kommer eksempler på brokonstruktioner i udlandet udført af danske firmaer. Den enkelte bro er beskrevet ved hjælp af faktuelle oplysninger, konstruktionstegninger samt fotos.

Kilder

  1. Bistrup, Knud: Vi danskere tror på broer. - Politiken. - 1970-10-21.
  2. At slå bro på dansk. Redigeret af Ib Møller et al. 1986. 130 sider.
  3. Forordning om Vei-Væsenet i Danmark af 13.12.1793.
  4. De Danske Statsbaner 1847-1947. Udgivet af Generaldirektoratet for Statsbanerne. 1947. 732 sider.
  5. Johannesen, Erik: Danmarks broer. 1994. 113 sider.
  6. Bugge, Lars: Kort og godt om danske broer. 1998. 72 sider.
  7. Gimsing, Niels Jørgen: Bro. - Side 374-378 I: Den Store Danske Encyklopædi, bd. 3, 1995.

Brotyper og broer

Jeg trækker en skarp Grænse mellem Brobygning og Brobygningskunst. Brobygning er den Virksomhed, der bestaar i paa en eller anden Maade at bygge en Vej fra Bred til Bred. Hovedsagen er: at komme over paa den anden Side. Virksomheden er berettiget, naar man improviseret skal bygge en Bro, f. Eks. naar Fjenden kommer. Men Brobygningskunst lægger Hovedvægten paa den Maade, hvorpaa man kommer over paa den anden Side. En Brobyggers Bestræbelse maa være at ophøje Brobygning til Brobygningskunst.
Otto Linton, svensk brobygningsingeniør (1880-1932)

Hvilke brotyper anvender man?

Man inddeler broer i forskellige typer alt efter deres geometriske form og den bærende virkning. De anvendte hovedtyper er:

  • Pladebroer.
  • Bjælkebroer.
  • Rammebroer.
  • Buebroer.
  • Hængebroer.
  • Skråtagsbroer (2)

Hvad er en pladebro?

Pladebroer består af en massiv eller hul plade, der spænder direkte mellem pilleunderstøtningerne. De er relativt enkle at bygge, men stiller store krav til materialeforbrug og egenvægt. De udføres kun i beton, og bygges derfor kun, når spændvidden ikke overstiger 20-25 m (2)

Hvad er en bjælkebro?

Bjælkebroer har som bærende hovedelementer et system af bjælker. Disse kan udføres i massivt træ eller armeret beton, som pladedragere i stål, kassedragere i stål eller armeret beton eller som gitterdragere i stål eller murværk. Der anvendes ikke natursten og murværk.
Bjælkebroerne dominerer i dag fuldstændig blandt broer med spændvidder fra cirka 15 m. op til cirka 150 m., men der findes eksempler på langt større spænd. For betonbjælkebroer med kassedragere godt 250 m, for stålbjælkebroer med kassedragere 300 m. og med gitterdragere 549 m.
Bjælkebroer med gitterdragere kaldes ofte blot gitterbroer. Tidligere anvendte man også betegnelsen cantileverbro for en bjælkebro, der var bygget frit frem fra pillerne til fagmidten, det vil sige uden stilladsunderstøtninger (2)

Hvad er en rammebro?

Rammebroer minder i deres opbygning meget om bjælkebroer, idet den væsentligste forskel ligger i, at den vandrette brodrager er fast forbundet til lodrette eller skrå rammeben, der fører helt ned til fundamenterne. Der opnås en større geometrisk frihed, når de understøttende rammeben kan stilles skråt, mens bjælkebroer nødvendigvis må understøttes på lodrette pilleskafter. Med skrå rammeben kan man i en række tilfælde tilpasse broens geometri bedre til lokale forhold, for eksempel hvor man skal passere en dal med skrånene skrænter eller holde en vis fri højde under broen på en del af strækningen mellem broens understøtninger.
Rammebroer er anvendelige ved de samme spændvidder som bjælkebroer, og de udføres ofte med kassedragere i både rammebjælke og rammeben (2)

Hvad er en buebro?

Buebroer består i moderne udgave af en brobane, der gennem søjler eller hængestænger forbindes til selve buerne, som spænder mellem hovedfundamenterne. Da buerne, der har form som halvcirkler eller parabler, bliver trykpåvirket, er buebroen særlig fordelagtig for materialer, som kun kan optage tryk, for eksempel natursten med mørtelfuger samt uarmeret eller svagt armeret beton.
Den største eksisterende buebro, New River Gorge-broen i Virginia, USA, med etspænd på 518 m. er dog af stål, mens den største betonbue, Kirk-broen i Kroatien, spænder 390 m (2)

Hvad er en hængebro?

Hængebroen kan i en vis forstand betragtes som en omvendt buebro, idet det bærende hovedelement, kablet, ligeledes er krumt, men i en opadkrum (konkav) kurve. Dette medfører, at hængebro-kablerne bliver trækpåvirket, hvor buen er trykpåvirket. Hængebroer kræver derfor materialer med stor trækstyrke, og i dag benyttes udelukkende kabler opbygget af mange tusinde tråde af stål med særlig høj styrke. Eksempelvis er antallet af 5 mm tråde på Storebælts Østbro 18.648 til hvert af de to hovedkabler, som har en diameter på 85 cm.
I hængebroer placeres hovedkablerne altid over brobanen, som følgelig ophænges i lodrette eller skrå hængekabler, der overfører belastningen til en række kabelklemmer på hovedkablerne, hvis konkave form medfører, at de må støttes højt oppe over brobanen på høje brotårne, kaldet pyloner. Herudover må hovedkablerne fortsættes i de tilstødende sidefag til fastgørelse i store ankerblokke.
For at holde vægten nede er brobanekonstruktionen altid udført af stål, mens pylonerne udføres både i stål og beton. I forhold til andre brotyper er hængebroer karakteriseret ved en stor fleksibilitet, hvilket medfører, at de bliver mere vindfølsomme. Der findes eksempler på, at vindfremkaldte svingninger har ført til nedstyrtninger, som det for eksempel skete med Tacoma Narow-broen i staten Washington, USA, i 1940.
Kabeltrådenes store styrke gør det muligt at spænde længere med et hængebrosystem end med nogen anden brotype. Hængebroer er således de eneste broer, som i dag spænder frit mere end 1 km, og med bygningen af Akashistrædet i Japan er man meget tæt på at nå et frit spænd på 2 km, nemlig 1990 m. Storebælts Østbro har et frit spænd på 1624 m (2)

Hvad er en skråtagsbro?

Skråtagsbroen indeholder stort set de samme hovedelementer som hængebroen, det vil sige brobanekonstruktion, pyloner og kabler. Der er imidlertid den forskel, at skråtagsbroens kabler alle føres retlinjet direkte fra pylonen til brodrageren. Det bliver herved naturligt at udføre skråtagsbroen selvforankret, det vil sige uden de store ankerblokke, som er nødvendige i hængebroer. Også i skråtagsbroer anvendes tråde med høj styrke til opbygning af de bærende kabler, og det er derfor også muligt at nå op på betydelige spændvidder.
I 1995 åbnede den hidtil længste skråtagsbro, Pont de Normandie i Nordfrankrig, med en spændvidde på 856 m, men denne vi i 1999 blive overgået af den 890 m lange japanske Tatara-bro. Til sammenligning har Farøbroen en spændvidde på 290 m. Skråtagsbroer vil herved bevæge sig ind i et område, som hidtil har været totalt domineret af hængebroer (2)

Hvor store bjælkebroer findes der?

Verdens største bjælkebroer opgjort efter det frie spænd er:

Verdens største bjælkebroer

Broens navn

Placering

Frit spænd

Indviet

Guanabara Bay

Rio de Janeiro, Brasilien.

300 m.

1973

Neckartal

Stuttgart, Tyskland.

263 m.

1978

Save I

Beograd, Serbien.

261 m.

1957

Gateway (betonbro)

Brisbane, Australien.

260 m.

1985

Zoo

Köln, Tyskland.

259 m.

1966

(2)

Hvor store buebroer findes der?

Verdens største buebroer opgjort efter det frie spænd er:

Verdens største buebroer

Broens navn

Placering

Frit spænd

Indviet

New River Gorge

Beckley, WV, USA.

518 m.

1977

Bayonne

New York, USA.

511 m.

1931

Sydney Harbour

Sydney, Australien.

509 m.

1932

Krk (betonbro)

Krk-Rijeka, Kroatien.

390 m.

1977

Fremont

Portland, OR, USA.

383 m.

1973

(2)

Hvor store hængebroer findes der?

Verdens største hængebroer opgjort efter det frie spænd er:

Verdens største hængebroer

Broens navn

Placering

Frit spænd

Indviet

Akashi Kaikyo

Akashi, Japan.

1.990 m.

1998

Storebælts Østbro

Danmark.

1.624 m.

1998

Humber

Hull, England.

1.410 m.

1981

Jiangyin

Yangzhou, Kina.

1.385 m.

1998

Tsing Ma

Hongkong.

1.377 m.

1997

Verrazano Narrows

New York, USA.

1.298 m.

1964

Golden Gate

San Francisco, USA.

1.280 m.

1937

Höga Kusten

Sundsvall, Sverige.

1.200 m.

1997

(2)

Hvor store skråtagsbroer findes der?

Verdens største skråtagsbroer opgjort efter det frie spænd er:

Verdens største skråtagsbroer

Broens navn

Placering

Frit spænd

Indviet

Tatara

Imabari, Japan.

890 m.

1999

Pont de Normandie

Le Havre, Frankrig.

856 m.

1995

Yangpu

Shanghai, Kina.

602 m.

1993

Meiko Chuo

Nagoya, Japan.

590 m.

1996

Skarnsund

Trondheim, Norge.

530 m.

1991

(2)

Hvor store gitterbroer findes der?

Verdens største gitterbroer opgjort efter det frie spænd er:

Verdens største gitterbroer

Broens navn

Placering

Frit spænd

Indviet

Pont de Québec

Québec, Canada.

549 m.

1917

Firth Forth (jernbanebro)

Queensferry, Skotland.

521 m.

1890

Minato Ohashi

Osaka, Japan.

510 m.

1974

Commodore John Barry

Philadelphia, USA.

501 m.

1974

Greater New Orleans

New Orleans, USA.

480 m.

1958

(2)

Hvordan vil brobygningen udvikle sig?

Drømmen om at bygge stadig større broer lever endnu. I dag er alle broer med frie spænd på mere end 1 km hængebroer, og den absolutte grænse er cirka 5 km. Et stålkabel kan nemlig kun bære sin egenvægt på op til cirka 10 km.
I jagten på større broer er det derfor nødvendigt at se sig om efter andre materialer. En overgang så det ud til, at man kunne anvende kabler af glasfiber, men glasfiber har vist sig at give for slappe konstruktioner. I stedet ser det ud til, at man vil kunne anvende kabler af kulfiber.
Kulfiber er let og rustfrit og har et 5-6 gange større styrke/vægt og styrke/stivhed i forhold til stål. Dette betyder, at kulfiberkabler kan gøres meget lettere end stålkabler. Dette vil give mulighed for et frit spænd på måske 8 km. Materialet vil også være velegnet til armering.
En kulfiber-løsning er dog ikke problemfri. Kulfiber er betragtelig dyrere end stål, og man vil løbe ind i problemer med svingninger og aerodynamisk stabilitet.
Pionererne inden for brobygninger tror dog på det nye materiale, så måske set man en dag en sådan bro over Messina- og Gibraltarstrædet (3)

Illustrationer

Under illustrationer henvises til enkelte billeder på Internettet som for eksempel en tegning eller et foto. Samlinger af illustrationer som for eksempel gallerier skal findes under videre links. Billederne er udvalgt efter søgning på Internettet for at supplere og/eller visualisere faktaoplysningerne.

Golden Gate Bridge / Mark Ketchum.
Fotografi af Golden Gate Bridge i San Francisco der viser broens størrelse i forhold til et mylder af sejlskibe. Golden Gate Broen er blevet synonym for San Francisco.

The Humber Bridge. Fotografi af Humber Bridge over floden Humber River ved Hull i England. Broen havde rekorden for hængebroer fra åbningen i 1981 frem til 1998. Gennemsejlingshøjden er kun 30 m.

 

New River Gorge Bridge / Jim Stacey Keith.
Foto af verdens længste buebro i Beckley, West Virginia, USA, med et frit spænd på 518 m.

Rio-Niterói Bridge / International Conference on the Applications of the Mössbauer Effect.
Fotgrafi af broen over Guanabara Bay i Rio de Janeiro i Brasilien, verdens største bjælkebro.

Tatara / Honshu-Shikoku Bridge Authority.
Fotografi af Tatara broen ved Imabari i Japan, verdens største skråtagsbro.

Videre læsning

Under videre læsning henvises til enkelte konkrete dokumenter som for eksempel én artikel eller én bog. Der kan være henvisninger til dokumenter i både trykt og elektronisk form. Dokumenterne er kvalitativt udvalgt som de mest relevante efter research og søgning i danske såvel som internationale databaser samt søgning på Internettet.

Brown, David J.: Bridges. Three Thousand Years of Defying Nature. London, 1993. 176 sider. Engelsk tekst.
Beskrivelse af mere end 100 broer fra hele verden spændende fra tidernes morgen til det 21. århundrede. Ordforklaringer og bibliografi.

Hartung, Annette: Hængebroer slår nye rekorder. Dansk tekst.
Et rids af de store broers historie hvor længder og højder er blevet stadig større. - Artiklen har været trykt i Ingeniøren, 1998, uge 21.

Ostrow, Steven A.: Bridges. New York, 1997. 120 sider. Engelsk tekst.
Billedværk med forklarende tekst til illustration af forskellige brotyper. Dækker broer i hele verden fra fortid til nutid.

Steel bridges in the World. Swedish Institute of Steel Construction. Engelsk tekst.
Skematiske oversigter over stålbroer i verden opdelt i afsnittene 'Gamle broer i verden', 'Lange broer i verden', 'Lange broer i Sverige' og 'Andre brorekorder'.

Videre links

Under videre links henvises til hjemmesider og databaser på Internettet med flere eller mange dokumenter. Videre links kræver således at man selv udvælger og vurderer hvilke dokumenter man har brug for, eventuelt efter en søgning på hjemmesiden eller i databasen. Hjemmesiderne og databaserne er kvalitativt udvalgt som de mest relevante efter research og søgning på Internettet.

The Bridges Project. Department of Civil & Environmental Engineering. Engelsk tekst.
Online database over bemærkelsesværdige broer i hele verden. Omfatter p.t. broer i USA, Canada, Storbritannien og Tyskland. Rummer faktaoplysninger og billeder og giver mulighed for at foretage sammenligninger og studere trends. Der kan søges efter diverse kriterier. Ikke mindst værdifuld som billeddatabase.

BridgeSite. BridgeSight Software. Engelsk tekst.
Udførlig emneopdelt samling af links til alle brobygningens aspekter, herunder konstruktion, organisationer, undervisnings- og informationssider samt billeder.

 

Kilder

  1. Linton, Otto: Bærende Konstruktioner som Kunst. - Kritisk Revy. - 1928, nr. 4, side 57-64. - Artiklen findes i en tekstversion på adressen:
    http://www.kb.dk/ktss/kritisk/kr284/284lynx.htm
  2. Gimsing, Niels Jørgen: Bro. - Side 374-378 i: Den Store Danske Encyklopædi, bd. 3, 1995.
  3. Hartung, Anette: Fiberbroer er næste skridt. - Artiklen er hentet fra Ingeniøren, 1998, uge. 24.
    http://www.ing.dk:80/arkiv/2498/storbro02.html