Storebæltsbroen - historisk baggrund

Artikel type
faktalink
Af bibliotekar Richard Juhre, Silkeborg Bibliotek. 1999
Main image
Storebæltsbroen set fra luften.
Storebæltsbroen set fra luften.
Foto: Lars Laursen / Scanpix

Storebæltsbroen har spøgt i bevidstheden siden krigsminister A.F. Tscherning i 1858 anbefalede en tunnel under Storebælt. Det var dog først med bygningen af Lillebæltsbroen i 1930’erne, at det blev klart, at en fast forbindelse rent faktisk var teknisk muligt.
Siden har Storebæltsbroen været ét af de mest debatterede emner både blandt politikere og i befolkningen. I første omgang satte krigen en stopper for projektet, siden var det oliekrisen.

Der har altså været tale om en lang og vanskelig fødsel.

Introduktion til Storebæltsbroen

Vi har før vist det, og nu har vi vist det igen: At selv om man er et lille land, kan man godt tænke stort. Og bygge stort. Og bygge bro. Når der er en god fornemmelse af, at vi alle sammen har bygget den bro i en vis forstand. At vi ikke længere behøver at vende os om og sige til de lidt større lande: Kan I høre, vi gungrer? Vi kan godt selv nu
Poul Nyrup Rasmussen, statsminister, i sin tale ved åbningen af Østbroen

Hvornår åbnede Storebæltsbroen?

Da kongehusets dybsorte Daimler Krone 2 den 14. juni 1998 klokken 12.09 sprængte det rød-hvide bånd over motorvejen til Østbroen, betød det ikke blot indvielsen af Danmarkshistoriens største byggeprojekt. Det var indvarslingen af en ny æra. Med ét var Danmark blevet mindre.

 

Storebæltsbroen set fra Halsskov. Foto: POLFOTO
Storebæltsbroen set fra Halsskov. 
Foto: POLFOTO

Den faste forbindelse over Storebælt vil komme til at sætte skelsættende spor i danskernes sociale, kulturelle og familiemæssige mønstre. Vi behøver ikke fremover at tage tilløb, når vi skal passere Bæltet. Nu kan det gøres i bil på under et kvarter.

Allerede året før - den 1. juni 1997 - havde dronningen klippet den første snor over og indviet togforbindelsen. Af politiske grunde havde man ønsket, at DSB fik ét års forspring for bilerne (2,3)

 

Hvor længe har Storebæltsbroen været undervejs?

Storebæltsbroen har spøgt i bevidstheden siden krigsminister A.F. Tscherning i 1858 anbefalede en tunnel under Storebælt. Det var dog først med bygningen af Lillebæltsbroen i 1930?erne, at det blev klart, at en fast forbindelse rent faktisk var teknisk muligt.
Siden har Storebæltsbroen været ét af de mest debatterede emner både blandt politikere og i befolkningen. I første omgang satte krigen en stopper for projektet, siden var det oliekrisen.
Der har altså været tale om en lang og vanskelig fødsel, og undertiden kneb det for politikerne at finde gode argumenter for broen. Trafikminister Knud Østergaard vakte således stor moro, da han i en TV-debat anvendte det argument, at "så kunne københavnerne hurtigere få frisk mælk fra Jylland". Danskernes smørede grin blev ikke mindre, da det viste sig, at Sjælland var selvforsynende og slet ikke modtog mælk fra Jylland (4,5)

Hvad var argumenterne for en Storebæltsbro?

Fra debatten for og imod en Storebæltsbro kan følgende argumenter opsummeres til fordel for en Storebæltsbro:

  • En Storebæltsbro vil binde landet sammen, både handels- og produktionsmæssigt.
  • Udviklingen i den vestlige del af landet styrkes, og man hindrer en for stærk afhængighed af Hamburg.
  • Tidsbesparelsen ved en bro vil navnlig for erhvervstrafikken være en afgørende forbedring.
  • Problemet med ventetider i færgelejerne ved ferier og højtider undgås.
  • Broprojektet vil være en rentabel forretning
  • Den fulde udnyttelse af et motorvejsnet opnås først med en fast forbindelse over Storebælt.
  • Den kollektive trafik styrkes, fordi toget bliver mere konkurrencedygtigt over længere afstande.
  • DSB?s indflydelse på biltrafikken - i kraft af færgeoverfarten og taksterne - undgås.
  • Hvis broen ikke blev bygget, vil der kræves store investeringer i færgedriften. Disse penge kunne gøre bedre gavn andre steder (6)

Hvad var argumenterne imod en Storebæltsbro?

Fra debatten for og imod en Storebæltsbro kan følgende argumenter opsummeres imod en Storebæltsbro:

  • En Storebæltsbro er for dyr. Pengene vil gøre bedre gavn andre steder.
  • En Storebæltsbro vil fremme den private bilkørsel og øge energiforbruget.
  • En storebæltsbro vil føre til nedlæggelse af de eksisterende Kattegatruter og dermed føre til lange omveje for mange bilister.
  • En storebæltsbro vil medføre øget arbejdsløshed, ikke blot blandt færgernes personale men også på skibsværfterne, der hverken får ordrer på nybygninger eller på eftersyn af færger.
  • Specielt Korsør og Nyborg vil blive ramt af arbejdsløshed.
  • Den kollektive trafik svækkes, fordi det vil være billigere at køre over en bro end at tage med en færge.
  • Risikoen for påsejling af en bro er meget stor (6)

Hvor meget har Storebæltsbroen kostet?

Anlægget af den faste forbindelse over Storebælt er det største byggeprojekt nogensinde i Danmarks historie. Den samlede faktiske gæld for hele forbindelsen ved vejforbindelsens åbning midt i 1998 udgjorde cirka 38 mia. kr. inklusive renter i byggeperioden.
A/S Storebæltsforbindelsen har finansieret alle omkostninger ved anlæg af den faste forbindelse ved lån, der garanteres af den danske stat. Finansieringen af forbindelsen er sket ved låntagning i ind- og udland. Der er tale om et brugerfinansieret trafikanlæg. Det betyder, at byggelånene betales tilbage ved hjælp af et årligt vederlag fra Banestyrelsen og bropenge fra trafikanterne på vejbroen.
Projektet blev forsinket og dyrere end forudsat ved anlægslovens vedtagelse i 1986. Dette ramte især jernbanedelen (oversvømmelse af tunnel, brand med videre).
Det totale anlægsbudget for hele forbindelsen er 21,6 mia. kr. i 1988-priser. Budgettet har været uændret siden maj 1992. Til sammenligning var anlægsbudgettet i maj 1988 på 17,39 mia. kr. i 1988-priser (7)

Hvilken vision ligger bag Storebæltsbroen?

Danmark består af en halvø og 500 større og mindre øer. Faste forbindelser i form af broer og tunneler har derfor stor betydning for infrastrukturen. Med Storebæltsforbindelsen er det danske ørige blevet effektivt trafikalt forenet. Næste skridt er forbindelserne til vore nabolande Sverige og Tyskland.
Allerede i 1991 blev aftalen om etablering af en fast forbindelse mellem Danmark og Sverige indgået mellem de to landes regeringer, og broen bliver taget i brug i år 2000. Øresundsforbindelsen etableres for at skabe bedre trafikforbindelser mellem Sverige og Danmark og dermed udbygge det kulturelle og økonomiske samarbejde i Øresundsregionen.
Sidste led i den tredelte brovision er en fast forbindelse til Tyskland over Femer Bælt. Denne forbindelse er dog endnu kun på et forberedelsesplan. Det vil tage mindst ti år at bygge en sådan forbindelse, men der foreligger ingen beslutninger om hverken bygning eller udformning.
En afklaring synes ikke nært forestående. Den tyske interesse for projektet er tilsyneladende svækket efter den tyske genforening (8)

Hvilke færger har sejlet på Storebælt?

Storebæltsbroen har betydet et farvel til en traditionsrig færgeforbindelse, der har hørt til blandt de internationalt store klassiske ruter. Mange af de færger, der har besejlet ruten, har vakt international opsigt, og har kunnet måle sig med verdens bedste.

De vigtigste DSB-færger på Storebælt har været: De vigtigste DSB-færger på Storebælt har været:

Færger på Storebælt

År

Færgens navn

Bemærkninger

1883-1923

Korsør

Tosporet hjulfærge.

1883-1923

Nyborg

Søsterfærge til Korsør.

1887-1927

Sjælland

Tosporet hjulfærge.

1900-1938

Store Bælt

Tosporet hjulfærge.

1908-1964

Christian IX

Tosporet skruefærge, dampfærge.

1910-1947

Odin

Tosporet skruefærge, dampfærge.

1927-1981

Korsør

Tresporet dobbeltskruet jernbanefærge, første motorfærge.

1930-1968

Heimdal

Motorfærge, første bilfærge.

1931-1979

Nyborg

Søsterfærge til Korsør.

1933-1974

Sjælland

Tresporet dobbeltskruet jernbanefærge, motorfærge.

1936-1966

Freia

Enkeltsporet bil- og jernbanefærge, besejlede kun Storebælt delvist, motorfærge.

1939-1980

Storebælt

Tresporet dobbeltskruet jernbanefærge, motorfærge.

1947-1983

Fyn

Tresporet dobbeltskruet jernbanefærge, motorfærge.

1951-1984

Dronning Ingrid

Tresporet dobbeltskruet jernbanefærge, motorfærge, skiftede i 1979 navn til Sjælland.

1952-1966

Broen

Bilfærge, motorfærge, blev i 1966 omdøbt til Kalundborg og indsat på Kalundborg-Samsø-Århus ruten.

1956-1988

Halsskov

Dobbeltdækket bilfærge, motorfærge, Europas første bilfærge med to dæk for biler og gennemkørsel.

1959-1988

Prinsesse Benedikte

Tresporet dobbeltskruet jernbanefærge, motorfærge.

1961-1997

Knudshoved

Tresporet jernbane- og bilfærge, dobbeltdækket, motorfærge.

1962-1998

Sprogø

Søsterfærge til Knudshoved.

1963-1998

Arveprins Knud

Tredækket bilfærge, motorfærge.

1973-1998

Romsø

Tredækket bilfærge, motorfærge.

1973-1998

Dronning Margrethe II

Tresporet jernbanefærge, motorfærge.

1974-1997

Prins Henrik.

Søsterfærge til Dronning Margrathe II.

1979-1997

Dronning Ingrid

Firesporet jernbanefærge, motorfærge. Søsterfærge til Prins Joachim og Kronprins Frederik. Foretog den 31.5.1997 den sidste jernbanesejlads på Storebælt.

1980-1997

Prins Joachim

Søsterfærge til Dronning Ingrid og Kronprins Frederik.

1981-1997

Kronprins Frederik

Søsterfærge til Dronning Ingrid og Prins Joachim.

(9,10)

Hvor kan man opleve færgekulturen?

Selv om storebæltsfærgerne gennem årene har udgjort en forsinkende faktor for trafikken og skabt stor irritation for de rejsende, vil hele færgekulturen blive savnet af mange. Færgeturen betød også et afslappende afbræk på rejsen, og kvaliteten af og prisen på kaffen i færgernes cafeterier har i årtier været et sikkert debatemne danskerne imellem på linie med vejret og TV-programmerne (11)

Eftertiden vil kunne bevare indtrykket af en tur med en storebæltsfærge ved et besøg på Danmarks Færgemuseum i Nyborg. Her er krondiamanten blandt færgerne "Kong Frederik IX" - populært kaldet "Kongen" - blevet indrettet som flydende museum. Færgen var bygget til Gedser-Grossenbrode overfarten men sejlede fra 1968 som afløsningsfærge på Storebælt (12,13)

 

Videre læsning

Under videre læsning henvises til enkelte konkrete dokumenter som for eksempel én artikel eller én bog. Der kan være henvisninger til dokumenter i både trykt og elektronisk form. Dokumenterne er kvalitativt udvalgt som de mest relevante efter research og søgning i danske såvel som internationale databaser samt søgning på Internettet.

Brolitiken. Politiken. - 1998-05-31.

20-siders tillæg til Politiken i anledning af indvielsen af Østbroen, hvormed hele den faste forbindelse over Storebælt var klar til brug.

Færgefarten. Dansk Færgehistorisk Selskab. - 1991.

Tidsskriftet indeholder nyheder og historiske baggrundsartikler om danske færgeruter, færgerederier og færger.

Sidste tur over Storebælt. Af Claus Hagen Petersen, Mogens Nørgaard Olesen og Vagn Lundbye. 1997. 93 sider.

Bogen er udgivet i anledning af storebæltsfærgernes ophør og rummer de tre forfatteres personlige forhold til og erfaringer med færgerejsen over Storebælt. Gennemillustreret.

Storebæltsforbindelsen. - Geografisk Orientering. - 1989, nr. 4, side 149-196.

Temanummer i anledning af vedtagelsen af den faste forbindelse over Storebælt. Omtaler foruden faktuelle oplysninger også trafikpolitiske, miljømæssige og geologiske aspekter.

Sørensen, Henrik: Før færgerne forsvinder. Af Henrik Sørensen og Helle Merete Brix. 1989. 92 sider.

Beskrivelse i ord og billeder af livet ombord på Storebæltsfærgerne som det tog sig ud set med besætningernes øjne.

Videre links

Under videre links henvises til hjemmesider og databaser på Internettet med flere eller mange dokumenter. Videre links kræver således at man selv udvælger og vurderer hvilke dokumenter man har brug for, eventuelt efter en søgning på hjemmesiden eller i databasen. Hjemmesiderne og databaserne er kvalitativt udvalgt som de mest relevante efter research og søgning på Internettet.

Femer Bælt Forbindelsen. Idé-komiteen vedr. infrastruktur i Storstrøms amt. Dansk tekst.

Database rummende facts, baggrundsstof og nyheder i forbindelse med debatten om Femer Bælt Forbindelsen. Basen rummer blandt andet en meget omfattende registrering af avisartikler fra og med den 1.1.1998. Søgefunktion.

Færgefoto - Photos of Ferries. Dansk og engelsk tekst.

Fotografen er specialist i færgefotografering, og hans hjemmeside indeholder eksempler på nogle af de p.t. 10.000 fotos hans fotoarkiv indeholder. En del af motiverne er hentet på Storebælt.

Storebælt. Sund & Bælt. Dansk tekst. Storebæltsforbindelsens officielle hjemmeside.

Øresundsforbindelsen. Øresundskonsortiet. Dansk tekst.

Den officielle danske hjemmeside om Øresundsforbindelsen. Indeholder facts, billeder, baggrundsstof om udvikling, økonomi, miljø og så videre samt artikler fra nyhedsbrevet Sund & Bro. Søgefunktion.

Kilder

  1. Nyrup Rasmussen, Poul: Folkets bro. - Berlingske Tidende. - 1998-06-15.
  2. 1.000 års historie ændret. - Berlingske Tidende. - 1998-06-14.
  3. Christensen, Steffen: Danmark er blevet mindre. - Hvem hvad hvor. - 1998, side 335-336.
  4. Jensen, Birthe: Storebælt - et politisk kompromis. - Hvem hvad hvor. - 1998, side 336-337.
  5. Harkjær, Ole: Skadelige forsøg på at latterliggøre vore politikere. - Berlingske Tidende. - 1996-01-20.
  6. Skal vi have en storebæltsbro? - Hvem hvad hvor. - 1979, side 217.
  7. Storebælt. Trafikminiseriet. Dansk tekst.
    http://www.trm.dk/faste/storebalt.html
  8. Faste forbindelser. Trafikminiseriet. Dansk tekst.
    http://www.trm.dk/faste/indhold.html
  9. Jensen, Niels: Danske jernbanefærger. 1978. 96 sider.
  10. Bell, Paul: Storebæltsoverfarten i 100 år. Af Paul Bell og Mogens Nørgaard Olesen. Bd. 1. 1983.
  11. Kaarsted, Thomas: Den faste forsinkelse. - Berlingske Tidende. - 1998-06-12.
  12. Tolderlund, Sten: Kongen går i land. - Søndagsavisen. - 1997, uge 22.
    http://www.sondagsavisen.dk/1997/22/Indland/220889/220889.html
  13. Danmarks Færgemuseum.
    http://www.dk-guide.dk/anSider/Danmarks_Faergemuseum.htm

Fakta om Storebæltsbroen

Når brobygning, teknisk set, bliver drevet til dets yderste, bliver broer manifestationer af dristig teknisk formåen. Set i historisk perspektiv bliver de klare udtryk for den tekniske formåen og stræben og for de æstetiske idealer, der kendetegner den tid, hvori de er blevet bygget.
Adrian Carter, arkitekt hos Dissing + Weitling Arkitektfirma A/S, der har fungeret som rådgiver for Storebæltsforbindelsen

Hvad udgør Storebæltsbroen?

Den faste forbindelse over Storebælt - populært kaldet Storebæltsbroen - består af tre dele: Vestbroen, Østbroen og Østtunnelen. I tilknytning hertil er der etableret diverse landanlæg i form af blandt andet nye vej- og jernbanestrækninger samt jordarbejder på Sprogø, der har firedoblet øens areal (2)

Hvor stor er Vestbroen?

Vestbroen er en kombineret motorvejs- og jernbanebro over Vesterrenden mellem Fyn og Sprogø. Der er tale om en betonbro med to adskilte brooverbygninger for henholdsvis motorvej og jernbane. Broen er en lavbro med en samlet længde på 6.611 m med en gennemsejlingshøjde på 18 m.
Broen består af 51 brofag på 110 m og 12 brofag på 82 m udført i beton. Der er til byggeriet medgået 500.000 m3 beton, der er forstærket af 88.000 tons armeringsstål.
Vesterrenden er relativt svagt befærdet med kommercielle skibe, og fremover vil kun skibe på mindre end 1.000 tons dødvægt (DWT) have tilladelse til at passere. Fiskekuttere og det altovervejende flertal af lystbåde vil kunne passere uden problemer (2,3)

Hvordan er Vestbroen udformet?

Af æstetiske grunde krummer Vestbroens overbygning i både vandret og lodret plan. Broen krummer mod syd i en cirkel med en radius på 20 km, og den ?skyder ryg? svarende til en cirkel med en radius på 500 m.
Krumningen i lodret plan medfører, at broenderne ved landfæstningerne ligger 10-12 m lavere end midt i renden, hvor gennemsejlingsfagene er placeret.
Vestbroens overbygning består af to adskilte kassedragerkonstruktioner på hver sit pilleskaft, en nordliggende for jernbanen og en sydliggende for motorvejen. Brodækket under jernbanen er 12,3 m bredt, mens det under motorvejen er 24,1 m. Dette giver plads til ét jernbanespor i hver retning og to motorvejsbaner i hver retning samt krybespor.
Underbygningen består af 62 sænkekasser af forskellig højde, der hver er forsynet med to pilleskafter (2,3)

Hvilke sikkerhedskrav lever Vestbroen op til?

Udover at kunne klare den daglige trafik må Vestbroen også kunne klare andre belastninger så som påvirkninger fra is og temperatur. For at tage højde for disse belastninger har man haft statistisk materiale til rådighed omfattende 75 års målinger af istykkelse og 115 års målinger af temperaturer. Desuden har man gennemført en række modelforsøg ved National Research Institute i Ottawa i Canada.
Med hensyn til vindpåvirkningen af trafikken på broen har man anstillet modelforsøg på Skibsteknisk Laboratorium. Disse forsøg har godtgjort, at det ikke var nødvendigt at etablere en særlig vindafskærmning.
Vestbroens ydre autoværn er 1,2 m høje, hvilket svarer til højden på andre broer, men de er monteret på en ekstra armeret betonkant, hvilket giver en styrke langt over det normale for autoværn på danske broer.
Med hensyn til faren ved påsejlinger er Vestbroen konstrueret således, at den vil kunne modstå påsejling af skibe på op til 2.000 tons dødvægt (DWT). Da ingen skibe over 1.000 tons dødvægt må passere broen, skulle skibsfarten ikke udgøre en fare for broen (2,4)

Hvem har bygget Vestbroen?

Vestbroen er bygget af entreprenørkonsortiet European Storebælt Group, der omfatter Højgaard & Schultz A/S, C.G. Jensen A/S og Per Aarsleff A/S fra Danmark, Ballast Nedam Civil Engineering fra Holland, Taylor Woodrow Construction Ltd. fra England samt Losinger Ltd. Contractors & Civil Engineers fra Schweiz.
Rådgivere har været COWI Rådgivende Ingeniører A/S og Carl Bro Gruppen A/S fra Danmark samt Leonhardt, Andrä und Partner GmbH fra Tyskland (2)

Vestbroen i tal

Længder og højder

Dimensioner

Samlet længde

6.611, 4 meter.

Gennemsejlingshøjde

18 meter.

Bredde mellem bropillerne

82-110 meter.

Vejbanens højeste punkt

22 meter over havet.

Vejbredde mellem autoværn

24,1 meter.

Enkelt vejbanebredde

3,5 meter.

Højde på autoværn

1,2 meter.

(3)

Hvor stor er Østbroen?

Østbroen er en motorvejsbro mellem Sjælland og Sprogø udformet som en hængebro. Den samlede længde er 6.790 m, hvoraf næsten 2.700 m er en hængebro med et hovedspænd på 1.624 m samt to sidespænd på 535 m. Broens tilslutningsfag er henholdsvis cirka 1.600 m og 2.500 m. Gennemsejlingshøjden er 65 m.
Underbygningen består af to brotårne (pyloner), der når en højde af 254,1 m over havets overflade, to ankerblokke, nitten bropiller samt to landfæster i Halsskov og på Sprogø. Hertil er anvendt 259.000 m3 beton forstærket med 44.000 tons armeringsstål.
Overbygningen består af brofag i stål ophængt i hængere båret af to hovedkabler. Disse er placeret i kabelsadler, to på hver ankerblok og to på hver pylon.
I alt er der anvendt 80.000 tons pladestål samt 3.000 tons stål til diverse formål. Hovedkablerne, der har en diameter på 85 cm er spundet af 18.648 tråde, hvortil er anvendt 2 x 9.500 tons kabelstål.
Lige som Vestbroen har Østbroen to kørebaner i hver retning samt krybespor.
Længe troede man, at Østbroen ville blive verdens største hængebro, men byggeriet blev overhalet af japanerne, der i 1998 indviede Akashi Kaikyo, der har et frit spænd på 1990 m (2)

Hvordan er Østbroen udformet?

Østbroens arkitektoniske udformning har været lagt i hænderne på arkitektfirmaet Dissing & Weitling, og resultatet er blevet et mesterværk uden sammenligning i dansk arkitekturhistorie. Eksempelvis er der gjort en stor indsats for at forbedre de konventionelle ankerblokkes fremtoning, således at de ikke fremstår som meget massive og dominerende konstruktioner, der står i grel modsætning til hængebroens øvrige slanke elementer.
Dette er gjort ved at udføre ankerblokkene som opløste konstruktioner, der består af en trekantet buk, hvori kablerne er forankret bagud, og et lodret pilleskaft, som understøtter tilslutningsfagene (2,5)

Hvilke problemer var knyttet til Østbroen?

Da Østbroen går over internationalt farvand, kunne vi ikke bare bygge en bro over Storebælt efter forgodtbefindende. Folkeretten kræver utvetydigt fri passage i internationale stræder. en bro må derfor have en gennemsejlingshøjde, der sikrer, at ingen skibe lukkes hverken ude eller inde.
Oprindelig havde politikerne regnet med en gennemsejlingshøjde på 76-77 m, men en analyse af passerede skibe i perioden 1983-1988 viste, at der ikke var observeret skibe højere end 52,5 m. Skibsteknisk Laboratorium kunne fastslå, at den maksimale forøgelse af skibshøjde på grund af skibsbevægelse var 1,6 m. Dette sammenholdt med en analyse af højderne for forskellige skibstyper i verden førte til den konklusion, at man kunne nøjes med en gennemsejlingshøjde på 62 m. Efter anmodning fra USSR blev højden hævet til 65 m.
Kun Finland protesterede mod broen og krævede indsat en broklap, således at de finske borerigge kunne passere. Da Danmark ikke ville anerkende, at en borerig skulle betragtes som et skib, anlagde Finland sag mod Danmark ved Den Internationale Domstol i Haag. Sagen endte med forlig i 1992, der indebar, at Danmark betalte 90 mio. kr. til Finland, der til gengæld tilbagekaldte stævningen (6,7)

Hvor sikker er Østbroen for bilister?

Østbroen vil være stabil op til en vindhastighed på mindst 70 m/sek. (265 km/t), hvilket er næsten det dobbelte af, hvad man nogensinde har målt i Storebæltsområdet.
Broens autoværn er de kraftigste, der findes i Danmark. De yderste værn er 1,3 m høje og kan modstå en kollision på 150 kilonewton, svarende til 15 tons.
Bilister på broen advares ved stærk vind. Allerede ved hård vind, svarende til 10 m/sek., advares ved hjælp af gule blinklys over sidevindstavlerne ved broens landfæster. Ved stiv til hård kuling, 15 m/sek., indføres restriktioner for lette eller vindfølsomme køretøjer, som for eksempel campingvogne. Broen lukkes helt ved sidevind af stormstyrke, svarende til 25 m/sek. Dette forventes at ske cirka én time om året (8)

Hvordan er Østbroen sikret?

Østbroen er dimensioneret til at tåle skibsstød fra de meget store skibe, der besejler den internationale sejlrute i Østerrenden, og pylonerne vil uden problemer kunne klare, at et jagerfly flyver direkte ind i dem.
Det største sikkerhedsproblem for den faste forbindelse er risikoen for, at et stort skib, der skulle have benyttet Østerrenden, forvilder sig ind i Vesterrenden og påsejler Vestbroen.
Derfor har man etableret skibstrafiksystemet, Vessel Traffic Service system (VTS), hvormed man vil kunne opdage vildfarne skibe og få dem omdirigeret eller alterrnativt få ryddet broen for trafik (9)

Hvem har bygget Østbroen?

Østbroens underbygning er udført af entreprenørkonsortiet Great Belt Contractors, omfattende Hochtief AG og Wayss & Freytag AG fra Tyskland, Hollandsche Beton- en Waterbouw b.v. fra Holland samt KKS Entreprise A/S og E. Pihl & Søn A/S fra Danmark. Rådgivere har været CBR Joint Venture bestående af COWI Rådgivende Ingeniører A/S og Rambøll fra Danmark.
Entreprenør på overbygningen har været COINFRA S.p.A fra Italien i samarbejde med Steinman, Boynton, Gronquist & Birdsall fra USA. Også her har CBR Joint Venture fungeret som rådgivere (2)

Østbroen i tal

Længder og højder

Dimensioner

Samlet længde

6.790 meter.

Længde af selve hængebroen

Cirka 2.700 meter.

Gennemsejlingshøjde

65 meter.

Bredde mellem bropillerne

1.624 meter.

Vejbanens højeste punkt

72 meter over havet

Vejbredde mellem autoværn

24,1 meter.

Enkelt vejbredde

3,5 meter.

Højde på autoværn

1,3 meter.

Største stigning

2,1 %

Brotårnenes højde

254 meter over havet.

Hovedkablernes længde

Cirka 3.000 meter.

Hovedkablernes diameter

0,85 meter.

(2,3)

Hvor stor er Østtunnelen?

Østtunnelen er en jernbanetunnel under Østerrenden i Storebælt mellem Sjælland og Sprogø. Der er tale om en boret tunnel med en samlet længde på 8.024 m, hvoraf den borede strækning udgør cirka 7.400 m. Den samlede borede strækning er 14.824 m, heraf 7.406 m i det sydlige og 7.418 m i det nordlige rør (10)

Hvordan er Østtunnelen udformet?

Østtunnelen er udformet som to enkeltsporede rør med en diameter på 7,7 m, hvorimellem der er placeret 31 tværtunneler med en indbyrdes afstand på 250 m og en diameter på 4,5 m. Tværtunnelerne fungerer som flugtveje i eventuelle nødsituationer.
Hovedtunnelrørene er foret med 8.846 tæt sammenpressede betonringe med en tykkelse på 40 cm og en bredde i boreretningen på 1,65 m. Til hver betonring er medgået seks cirkelelementer på 7 tons og et mindre låseelement på 2 tons, i alt 61.922 elementer. Hertil kommer cirka 18.000 bundelementer og cirka 20.000 fortovselementer.
Til Østtunnelen er anvendt 205.000 m3 beton, der er forstærket med 19.000 ton armeringsstål.
Betonarmeringen er korrosionsbeskyttet med en behandling med epoxy, og man regner med, at tunnelen på denne måde vil kunne modstå vand- og jordtryk i mindst 100 år.
Tunnelen er ikke retlinet men krummer mod nord, idet man valgte at udnytte de geologiske forhold bedst muligt (2,3)

Hvem har bygget Østtunnelen?

Østtunnelen er udført af entreprenørkonsortiet MT Group omfattende Monberg & Thorsen A/S fra Danmark, Campenon Bernard fra Frankrig, Dyckerhoff & Widmann fra Tyskland, Kiewit Construction Company fra USA samt SOGEA fra Frankrig.
Rådgivere har været COWI/MOTT Joint Venture bestående af COWI Rådgivende Ingeniører A/S fra Danmark og Mott MacDonald Ltd. fra England (2)

Østtunnelen i tal

Længder og højder

Dimensioner

Samlet længde

8.000 meter.

Afstand mellem de to hovedrør

16,5 meter.

Indvendig diameter i hovedrør

8,5 meter.

Indvendig diameter i tværrør

4,5 meter.

Største spordybde

75 meter under havet.

Største dybde under havbunden

40 meter.

(10)

Illustrationer

Under illustrationer henvises til enkelte billeder på Internettet som for eksempel en tegning eller et foto. Samlinger af illustrationer som for eksempel gallerier skal findes under videre links. Billederne er udvalgt efter søgning på Internettet for at supplere og/eller visualisere faktaoplysningerne.

Mark Ketchum.
Fotografi af Østbroen.

Videre læsning

Under videre læsning henvises til enkelte konkrete dokumenter som for eksempel én artikel eller én bog. Der kan være henvisninger til dokumenter i både trykt og elektronisk form. Dokumenterne er kvalitativt udvalgt som de mest relevante efter research og søgning i danske såvel som internationale databaser samt søgning på Internettet.

A/S Storebæltsforbindelsen. Årsberetning. 1987-1997.
Her kan man følge Storebæltsbyggeriets forløb og hente oplysninger om organisation, økonomi og teknik.

Concrete Technology. Edited by Niels J. Gimsing. A/S Storebæltsforbindelsen, 1999. 271 sider.
Det officielle hovedværk om Storebæltsforbindelsen tekniske aspekter vedrørende udformning, materialer, miljøpåvirkninger og så videre. Bogen er skrevet af specialister, der har fulgt byggeriet på nærmeste hold.

East Bridge. Edited by Niels J. Gimsing. A/S Storebæltsforbindelsen, 1998. 390 sider.
Det officielle hovedværk om Østbroen for de mere teknisk interesserede. Bogen er skrevet af specialister, der har fulgt byggeriet på nærmeste hold.

Nyt fra Storebælt. A/S Storebæltsforbindelsen, 1988-1998.
Nyhedsbrev med informationer og nyheder om alle aspekter i forbindelse med bygningen af den faste forbindelse over Storebælt.

Selsing, Jo: Brobyggerne. 1998. 159 sider.
Fotografisk billedværk i stort format, der skildrer forløbet af byggeriet af Østbroen og brobissernes ekstreme mandeverden.

Storebælt. Ny udgave. A/S Storebæltsforbindelsen, 1997. 43 sider.
Populær oversigt over Storebæltsbyggeriet. I tekst, tegninger og fotos bringes faktaoplysninger om planlægning, konstruktion og bygning af de enkelte elementer og om broens betydning for miljøet.

Storebæltsforbindelsen. - Arkitektur. - 1998, nr. 7.
Særnummer om Storebæltsforbindelsen med artikler, der fokuserer på byggeriets arkitektoniske aspekter og arkitektens rolle som brobygger.

Vi byggede broen - Vestbroen. Udgivet af Ove Hansen et al. 1997. 112 sider.
Bogen er udgivet kollektivt af forhenværende tillidsmænd og fagligt aktive på Vestbroen. 22 ?brobisser? beretter om hverdagen på byggepladsen, om lange arbejdsdage, kammeratskab, afsavn, hårde lønforhandlinger, sorg ved ulykker og dødsfald samt stolthed over det færdige arbejde. Navneliste over samtlige brobyggere.

West Bridge. Edited by Aksel G. Frandsen and Niels J. Gimsing. A/S Storebæltsforbindelsen, 1998. 179 sider.
Det officielle hovedværk om Vestbroen for de mere teknisk interesserede. Bogen er skrevet af specialister, der har fulgt byggeriet på nærmeste hold.

Kilder

  1. Carter, Adrian: Brodesign. - A/S Storebæltsforbindelsen. Årsberetning. - 1993, side 15.
  2. Storebælt. Udgivet af A/S Storebæltsforbindelsen. Ny udgave. 1997. 42 sider.
  3. Tal, mål & vægt. Storebælt A/S.
    http://www.storebaelt.dk/usr/storebaelt/sbf.nsf/dk.Fakta/Tal
  4. Storebælts autoværn blandt de stærkeste i Europa. - Nyt fra Storebælt. - 1998, nr. 1, side 6-7.
  5. Møller, Henrik Sten: Danmarks svar på pyramiderne. - Politiken. - 1998-05-31.
  6. Gennemsejlingshøjde på 65 meter for Østbroen. - Nyt fra Storebælt. - 1989, nr. 6, side 2-4.
  7. Forlig i dansk-finsk brosag. - Nyt fra Storebælt. - 1992, nr. 9, side 6-7.
  8. Ekstra sikker kørsel på broen. - Nyt fra Storebælt. - 1998, nr. 1, side 5-6.
  9. Sikkerhedsmål for Storebæltsforbindelsen. - Nyt fra Storebælt. - 1990, nr. 3, side 4-6.
  10. Tekniske data. A/S Storebæltsforbindelsen, Årsberetning, 1997, side 12-13.