Hvad handler debatten om overturisme om?
Debatten om overturisme handler om, at de fleste turister, der besøger København, klumper sig sammen i indre by. Det gør både, at de lægger pres på en meget snæver del af byen og skaber støj, trafikkaos og pres på boligmarkedet, fordi boligspekulanter øjner en forretningsmulighed i at omdanne lejligheder fra beboelse til turistudlejning, og at de ikke kommer ud og oplever brokvartererne og andre lokale oplevelser.
I foråret 2019 konkluderede en rapport fra turistorganisationen Visit Copenhagen, at 87% af turisterne i København besøger indre by, mens bare 39% besøger Nørrebro og Vesterbro. Men undersøgelsen viser også, at turisterne selv oplever at få en bedre og mere autentisk oplevelse, når de kommer ud og se flere lokale områder. Det kan man læse i artiklen ”København skal være mere end Nyhavn” på NetAvisen (se kilder). I 2018 pegede en rapport fra EU med titlen “Research for Tran Committee – Overtourism: impact and possible policy responses” på 105 områder i EU, der er ramt af overturisme, herunder København.
EU-rapporten fik i sensommeren 2019 det verdenskendte rejsebogsforlag Lonely Planet til ligefrem at advare turister mod at rejse til København på grund af overturisme. Det på trods af at Lonely Planet i 2018 placerede København som en af de ti byer i verden, man skulle besøge i 2019. Problemet er netop, at turisterne klumper sammen i centrum af København, og at der bliver gjort for lidt for at sprede turisterne rundt i hele byen, vurderer Lonely Planet. Det er den danske turismeforsker Jane Widtfeldt Meged fra Roskilde Universitet enig i, kan man læse i artiklen ”Alt for mange turister: Lonely Planet advarer mod at besøge København” på Politiken.dk (se kilder). De mange turister i indre by har fået beboere med formand for Indre By Lokaludvalg Bent Lohmann i spidsen til at efterlyse en national strategi for overturisme og handling fra Københavns kommunalpolitikere, fremgår det af artiklen ”København er ramt af overturisme: Borgerne har ikke lyst til at hjælpe turister mere” på Berlingske.dk (se kilder). I artiklen ”Hovedstaden bliver kritiseret for ikke at gøre noget ved problemet” på Dr.dk kritiserer både turismeforsker Jane Widtfeldt Weged fra Roskilde Universitet og Anne-Mette Hjalager, som er professor ved Center for Turisme, Innovation og Kultur på Syddansk Universitet, Københavns Kommune og turistorganisationen Wonderful Copenhagen for ikke at erkende problemet (se kilder).
Hvordan er kapitalfonde blevet kritiseret for at få lejepriserne til at stige
I løbet af de sidste par år er lejeboligpriserne i København steget markant. Priserne på lejeboliger i København er blevet så dyre, at de er svære at betale, ikke alene for studerende, men også for folk med en almindelig gennemsnitsløn. Mens en gennemsnitlig toværelseslejlighed i hovedstaden i 2014 kostede 8.536 kroner om måneden i gennemsnit, skal man i dag punge ud med månedlige 11.225 kroner for en udbudt toværelseslejlighed, en stigning på 31%, viser tal fra Boligportalen.dk. Priserne er steget så meget, at eksperter ligefrem advarer folk med middelindkomst mod at bosætte sig i København, fordi deres udgifter til bolig vil blive for høje i forhold til deres indkomst. Ifølge Boligstyrelsen er antallet af udlejningsboliger i København til under 5.000 kroner om måneden faldet fra 48.000 i 2015 til cirka 36.300 i 2019. En del af forklaringen på den massive stigning i prisen på lejeboliger er paragraf 5 stykke 2 i boligudlejningsloven, der giver udlejeren lov til at hæve prisen markant, hvis hun/han laver en såkaldt ”gennemgribende renovering” af lejligheden. Den metode benytter en række investeringsfonde. Blandt andet har den amerikanske investeringsfond Blackstone på få år opkøbt københavnske udlejningsejendomme for næsten otte milliarder kroner, kan man læse i artiklen ”De riges by: Huslejen i København tonser i vejret” på Dr.dk (se kilder). Blackstone og deres danske samarbejdspartner 360 Norths mange opkøb i København har vakt bekymring for, om København som fx London, New York og Paris ender med at blive rigmandsbyer, hvor ingen almindelige mennesker har råd til at bo.
Udviklingen har fået FN’s særlige rapportør for retten til en bolig, Leilani Farha til at skrive et brev til den danske regering for at stoppe udvikling. I brevet kritiserer hun regeringen for at have gennemført love, der gør det muligt for globale kapitalfonde at ”investere i danske boliger alene med det formål at akkumulere rigdom”, kan man læse i artiklen ”Nørrebro har førertrøjen i Blackstone-opkøb” på mitnorrebro.dk (se kilder). Den massive kritik af investeringsfondenes pres på det københavnske boligmarked har fået regeringen med boligminister Kaare Dybvad (S) i spidsen til at love at arbejde for en ændring af loven, som gør det muligt for investeringsfondene at tjene hurtige penge ved at opkøbe ejendomme, renovere dem for så at hæve huslejen markant. Det kan man læse i artiklen ”Boligminister håber at bremse kapitalfonde som Blackstone inden nytår” på Information.dk (se kilder). Men det er ikke nok at ændre loven, som gør det muligt for kapitalfonde at opkøbe, renovere og hæve huslejen, mener foreningen Gode Penge, som arbejder for at demokratisere og omstille pengesystemet i Danmark. For selv om en lovændring skulle komme igennem, ville Blackstone stadig kunne opkøbe ejendomme i massevis og fortsat bidrage til og tjene penge på stigningerne i boligpriserne, argumenterer de i debatindlægget ”Bankerne er medskyldige i Blackstones kritisable opkøb af københavnske boliger” på Information.dk. Bankerne har også et ansvar for kapitalfondenes indtog på boligmarkedet, mener foreningen Gode Penge. For det er dem, der låner kapitalfondene penge til deres boliginvesteringer. I Danmark går 80% af bankernes udlån til investeringer i allerede eksisterende aktiver som boliger og aktier, mens kun 20% af bankernes udlån går til finansieringen af produktion og jobs herunder offentlige og grønne investeringer, skriver de i debatindlægget (se kilder).
Hvordan har byggeplaner vakt kritik og folkeprotester?
Planer om bolig- og metrobyggerier har flere gange rejst folkeprotester. Blandt andet affødte den politiske beslutning om at affrede områder af Amager Fælled, som skulle give plads til at bygge boliger på campingpladsen ved Amager Fælled, Stejlepladsen ved Fiskerihavnen og på Sydhavnstippen og Selinevej massiv kritik. Et flertal i Folketinget vedtog i foråret 2019 beslutningen om at affrede områderne, så der kan bygges boliger, der skal være med til at finansiere metrobyggeriet, kan man læse i artiklen ”Politikere ophæver fredninger, så der kan bygges på Amager Fælled” på tv2lorry.dk (se kilder).
Og i et debatindlæg under overskriften ”Opråb til Københavns politikere: I dræner byen for grønne åndehuller, lokalhistorie og skæve eksistenser” med 49 borgere i Københavns Sydhavn som afsendere, kritiserer borgere fra Københavns Sydhavn lokalpolitikerne for beslutningen om at bygge nye boliger i fiskerhavnen Stejlepladsen, en beslutning der fik 1.000 borgere i Sydhavnen til at mødes til et Sydhavnens første folkemøde. Ligeledes har Københavns Kommunes planer om at anlægge en underjordisk parkeringskælder under Dantes Plads på Vesterbro vakt kritik fra borgere, der beskylder kommunalpolitikerne for at modarbejde egne visioner om en grønnere by med færre biler. Også den lokalpolitiske beslutning om at skabe plads til nye boligbyggerier ved at nedrive den historiske bygning, som huser Astrid Noacks Atalier på Nørrebro og de gamle slagtehuse på Vesterbro har vakt protest blandt byens borgere.
Hvordan har Københavns infrastruktur udviklet sig?
Ifølge Holger Bisgaards bog ”Københavns Genrejsning 1990-2010” (se kilder) er både bilejerskab og biltrafikken i København steget siden 1990. Dette skyldes det øgede befolkningstal og den øgede velstand, og samtidig er det blevet mere almindeligt at bo i København, mens man pendler ud af byen, i stedet for omvendt. Københavns Kommune søger at regulere biltrafikken ved blandt andet at indføre betalingsparkering og nedlægge parkeringspladser. Kommunen var også en stærk fortaler for den kuldsejlede betalingsring, hvor det var planen, at bilister skulle betale en afgift, hver gang de kørte ind og ud af de centrale bydele.
Samtidig har København haft en stærk stigning i cyklisme. Københavnerne bruger cyklen til 43 % af alle ture til arbejdspladser i Københavns Kommune. Dette er blandt andet resultatet af forbedrede forhold for cyklisterne med blandt andet mange og brede cykelstier og forbedret cykelparkering.
Den væsentligste udvikling af den kollektive trafik i perioden er åbningen af metroens første etaper, der består af to linjer fra Vanløse til henholdsvis Københavns Lufthavn og Ørestaden – begge på Amager. Og i september 2019 åbningen af de 17 nye Metrostationer i metrobyggeriets tredje etape: M3 Cityringen. Den forbinder store dele af Københavns centrale bydele i en ringbane. Det er også besluttet, at der fra Cityringen skal gå stikbaner ud mod de nye byudviklingsområder i Nordhavn og Sydhavnen, og de er planlagt til at åbne i 2024.
Metroen har både betydet et løft i den kollektive trafik og var et nøgleelement i udviklingen af den helt nye bydel Ørestaden. Da linjeføringen blev besluttet, fandtes Ørestaden slet ikke, men man forudså, at den planlagte metro ville gøre området attraktivt for investorer og byudvikling. Samtidig var grundsalget i Ørestaden en vigtig kilde til finansiering af metrobyggeriet.
Øresundsbroen åbnede i 2000. Efter en træg start er trafikken efterhånden taget til i takt med, at arbejdsmarkedet og boligmarkedet i København og Malmø er begyndt at vokse sammen. Broen har også været en afgørende forudsætning for Københavns Lufthavns udvikling, idet lufthavnens opland med ét slag blev udvidet med 600.000 mennesker i den svenske del af Øresundsregionen. Lufthavnen udvidede med en Terminal 3 i 1998 og blev forbundet med metroen i 2007. Fra 2009-2016 er passagertallet steget med over 30 %, I 2016 blev lufthavnen benyttet af 29 millioner rejsende, der kunne flyve direkte til 160 destinationer. Målt på både passagerer og antallet er destinationer er Københavns Lufthavn hermed den største i Skandinavien.
Bike Friendly Cities: Copenhagen