Storebæltsbroens historie

Citat
Hvis nogen gaar med flere planer om broer over Store Bælt, saa maa de for min skyld gerne putte dem i lommen. Jeg har planer nok endda
Trafikminister Carl Petersen (S), oktober 1954

Hvor længe har man ønsket en Storebæltsbro?

Allerede i 1855 foreslog A.F. Tscherning under debatten om anlæggelse af en jernbane i Nordjylland, at der blev etableret en tunnel under Storebælt, så farvandet også om vinteren kunne passeres uden problemer.
"Det var en lang tunnel!", råbte Grundtvig under ministerens tale, og med datidens teknologi var der da også tale om et ganske urealistisk projekt (2)
Heller ikke det projekt til en tunnelløsning, som landinspektør H. Orth fremlagde i 1908 var realistisk. Her var det ikke bare de tekniske muligheder, det var galt med. Forslaget opererede med et økonomisk overslag på 25 mio. kr., men det blev påvist, at projektet i bedste fald ville beløbe sig til én mia. kr (3,4)

Hvornår blev ønskerne om en Storebæltsbro realistiske?

Først med realiseringen af Lillebæltsbroen, der stod færdig i 1935, stod det klart, at det ville være teknisk muligt at bygge en fast forbindelse over Storebælt.
Det første realistiske forslag til en sådan forbindelse fremkom i 1934, da baneingeniør R. Hiort-Lorenzen offentliggjorde et skitseforslag til en Storebæltsbro. Der var tale om en retlinet broforbindelse uden om Sprogø med et enkelt jernbanespor, en 6 m bred vejbane samt et 2,5 m bredt stiareal (5)

Hvilket forslag blev fremlagt i 1936?

I 1936 fremlagde de tre ingeniørfirmaer Christiani & Nielsen, Højgaard & Schultz A/S og Kampmann, Kierulff og Saxild A/S et forslag til et motorvejsnet i Danmark, der også omfattede en Storebæltsbro.
I dette forslag gik linieføringen over Sprogø. Der var tale om en bro med en dobbeltsporet jernbane, en 8,5 m bred vejbane samt et 3 m bredt stiareal.
Forslaget opererede med en fri gennemsejlingshøjde på 45 m. Dette havde sammenhæng med, hvor stor stigning jernbanen kunne klare. På rampestrækningerne til Lillebæltsbroen og Storstrømsbroen var stigningen for jernbanen henholdsvis 7,7 promille og 6,67 promille, svarende til en stigning på én meter for hver 130 eller 150 m.
Stigningen blev nu sat til 8 promille (1 m pr. 125 m), men da skinnerne skulle ligge i en højde af 48 m på gennemsejlingsfagene, krævedes der en strækning på 48 x 125 m = 6.000 m for at nå ned til niveau med vandoverfladen. Da der kun var cirka 3,5 km fra broens højeste punkt til Sjællands kyst, ville skinnerne nå kysten i en højde af 20 m, hvilket krævede et betydeligt dæmningsbyggeri på land (4,6,7)

Hvornår kom Statsbanernes første officielle forslag?

I løbet af 1936 udarbejdede Statsbanerne de første officielle skitseprojekter til en bro over Storebælt. Man var klar over, at en gennemsejlingshøjde på 45 m var uacceptabel og hævede den til 67 m. Med denne højde ville alle eksisterende skibe kunne passere broen frit. Samtidig blev gennemsejlingsfagenes spændvidder sat til 300 m, 350 m og 300 m. Herved ville skibsfarten kunne ensrettes i de yderste fag.
Linieføringen svarede nogenlunde til den, som ingeniørfirmaerne havde foreslået. Der var tale om en dobbeltsporet jernbane, en 8,5 m bred vejbane og et stiareal på 3 m (4)

Hvor realistisk var Statsbanernes forslag?

Statsbanernes broforslag var udtryk for, at man ikke længere var i tvivl om, hvorvidt der skulle bygges en Storebæltsbro. Spørgsmålet var blot, hvordan den skulle udformes. På finansloven for 1939/40 blev der afsat bevillinger til forundersøgelser, men disse kom aldrig til udførelse på grund af krigen.
Hvis krigen ikke var kommet, er det overvejende sandsynligt, at broprojektet var blevet sat i gang i midten af 1940’erne og at vi i begyndelsen af 1950érne havde haft en Storebæltsbro. Denne bro ville have været afgiftsfri.
Til gengæld ville den ikke kunne klare nutidens trafik, så vi ville alligevel have været nødt til at bygge en ny og tidssvarende bro som den netop indviede (4)

Hvad forslog Storebæltskommissionen af 1948?

Allerede i 1948 nedsatte man ‘Kommissionen angående en Storebæltsbro’. Den ydre anledning var den usædvanlig strenge vinter i 1947, der i flere uger skabte store forstyrrelser på trafikken over Bæltet.
Kommissionen kom til at sidde i 11 år, og først i 1959 forelå dens betænkning. I denne periode var der skabt en kraftig vækst i trafikken på Storebælt. Det var derfor indlysende, at de gamle projekter var forældede.
Man foreslog en toetagers bro med to tospors vejbaner øverst og to jernbanespor nederst, hvortil kom to stier til cyklister og fodgængere. Gennemsejlingsformen var stadig 300 m, 350 m og 300 m. Med hensyn til stigningsforholdene gik kommissionen ind for en stigning på 17 promille (1 m pr. cirka 60 m), idet det blev anført, at med indførelse af diesel- eller el-drift, ville en sådan stigning være realistisk (4,8)

Hvilke alternativer foreslog Storebæltskommissionen?

Storebæltskommissionen fremlagde også et alternativt forslag til en ren vejbro. Den var fremkommet ved slet og ret at udelade det nederste jernbanedæk på den kombinerede bro.
Som vejbro var denne udformning allerede i 1959 forældet i sammenligning med de nye broformer, som i den mellemliggende tid havde set dagens lys rundt om i verden. Til gengæld var der ikke sket en tilsvarende udvikling med hensyn til kombinerede broer.
Hængebroen som mulighed rykkede nærmere i 1959. Dette år åbnede man den første store hængebro i Europa, Tancarvillebroen over Seinen ved Le Havre, med et spænd på 608 m. Samme år begyndte man i England at bygge en ny vejbro over Firth of Forth med en spændvidde på 1.006 m (4,8)

Hvad var Storebæltskommissionens konklusioner?

Storebæltskommissionen var ikke i tvivl om, at det var teknisk muligt at bygge en Storebæltsbro. Med baggrund i kommissionens tekniske og juridiske undersøgelser og de udarbejdede prognoser for trafikken over Storebælt konkluderede kommissionen at:

  • Forbindelsen bør udformes som en højbro fælles for vej og bane, mens en tunnelforbindelse med tilstrækkelig kapacitet vil blive for kostbar.
  • En brolinie fra Halsskov Rev over Sprogø til Knudshoved må være den brolinie, som i første række må danne grundlag for detailprojektering af en eventuel bro.
  • Det er teknisk muligt at gennemføre anlægget af en Storebæltsbro.
  • Udgiften med prisniveau 1955 vil blive af størrelsesordenen 1.300 mio. kr., hvortil kommer renter i byggetiden, 180 mio. kr.
  • Folkeretlige hensyn ikke vil være til hinder for etableringen af det foreslåede anlæg, at den samfundsmæssige byrde næppe vil overstige landets økonomiske bæreevne, for så vidt arbejdet indpasses i et langfristet anlægsprogram.
  • Det på den anden side er teknisk muligt at afvikle en endog meget betydeligt stigende trafik ved fortsat færgedrift.
  • Afgørelsen om anlæggets etablering herefter må bero på, om der ved broanlægget opnås besparelser for trafikken og andre samfundsøkonomiske fordele, som kan modsvare anlægsudgiften og de betydelige omstillingsvanskeligheder på en række forskellige områder, som broanlægget forudsættes at ville medføre (8)

Hvordan blev arbejdet i Storebæltskommissionen fulgt op?

I Storebæltskommissionen havde man ikke kunnet blive enige om, hvornår broen skulle bygges. Trafikken over bæltet voksede og voksede, og Storebælt blev et stadigt større trafikalt problem.
I 1960 nedsattes et arbejdsudvalg, der skulle ajourføre det økonomiske og statistiske grundlag for en endelig beslutning om anlæg af en fast forbindelse, og i 1961 indstillede Folketingets trafikøkonomiske udvalg, at de nødvendige forarbejder til en Storebæltsbro blev iværksat, så den kunne tages i brug i 1975.
I 1965 udskrev man en international idékonkurrence om udformningen af en bro eller tunnel, hvilket resulterede i 144 forslag, der indgik i arbejdsudvalgets overvejelser.
Arbejdsudvalget afgav betænkning i 1968. Heri konstaterede man at færgefarten udgjorde en transportbarriere, men at yderlige tekniske og økonomiske undersøgelser var nødvendige, før man kunne tage endelig stilling til byggeriet.
På denne baggrund nedsatte trafikminister Ove Guldberg Teknisk Udvalg, der fik to år til sit arbejde (9,10,11)

Hvornår vedtog man at bygge en Storebæltsbro?

I 1972 forelå beretningen fra Teknisk Udvalg. I den konkluderede udvalget, at det ville være en god forretning for samfundet at få bygget den bro, hvorfor man skulle se at komme i gang så hurtigt, som det var teknisk muligt.
Samtidig med de politiske drøftelser om en fast forbindelse over Storebælt forhandledes der med svenskerne om en Øresundsbro. Trafikminister Jens Kampmann så ingen grund til at foretage en prioritering mellem de to broer. De skulle lånefinansieres, og udgifterne skulle fuldt ud dækkes ind via brugerbetaling. Det var altså ikke skatteborgerne, der skulle betale gildet.
I 1973 vedtog Folketinget så omsider en anlægslov for en Storebæltsbro. Denne skulle udformes som en kombineret bro med to jernbanespor og seks motorvejsspor samt to nødspor. Samtidig fik trafikministeren bemyndigelse til at oprette den statslige forvaltningsvirksomhed Statsbroen Store Bælt, SSB (9,12,13)

Hvorfor blev broprojektet udsat i 1970'erne?

Mindre end et halvt år efter broens vedtagelse indtraf oliekrisen i vinteren 1973/74. Nu havde man pludselig lavkonjunktur, trafikstagnation og oliesparekampagner.
Regeringen Hartling fik kolde fødder med hensyn til projektet, men i august 1975 kunne Styrelsen for Statsbroen konkludere, at det forsat ville være en rentabel forretning af etablere en fast forbindelse over Storebælt.
I 1976 behandlede Folketinget atter Storebæltsplanerne. Den kombinerede bro blev fastholdt, SSB blev oprettet og man gik i gang med detailprojekteringen.
Så kom i december 1977 en betænkning fra Budgetdepartementet, der konstaterede, at der tidsmæssigt ville være et meget uheldigt sammenfald i gennemførelsen af historiens to største nyinvesteringer: Storebæltsbroen og naturgassen. Landet havde ikke råd til begge dele, der måtte vælges.
I maj 1978 bekræftede Folketinget endnu en gang, at det var Storebæltsbroen, der stod øverst på ønskesedlen, men nøjagtig tre måneder senere aftaltes det under Marienborg-forhandlingerne, der førte til dannelsen af SV-regeringen, at broen skulle udskydes 4-5 år (9,14)

Hvornår kom den endelige beslutning?

Da Arne Melchior i 1982 blev trafikminister kom Storebæltsbroen igen på den politiske dagsorden. På grund af uenighed i regeringen blev beslutningen om en fast forbindelse i 1983 udskudt i to år. Socialdemokratiet ønskede en ren togforbindelse, men indgik i 1986 forlig med de fire regeringspartier, (Det konservative Folkeparti, Kristeligt Folkeparti, Venstre og Centrum-Demokraterne), og omsider kunne Folketinget vedtage den endelige anlægslov, og samtidig ophævedes 1973-loven (15)

For at få forliget i stand fik de nordjyske socialdemokrater under anførsel af Jens Riisgaard Knudsen gennemtrumfet, at der blev etableret to motorvejsstrækninger ved Frederikshavn og Hjørring. Disse fik derfor kælenavnene Risgaard og Knudsen. Forliget indebar, at jernbaneforbindelsen skulle færdiggøres før vejforbindelsen (16)

Hvor mange ministre har været indblandet?

Den vanskelige proces med at få vedtaget den faste forbindelse over Storebælt kan illustreres med antallet af ansvarlige ministre, der haft sagen på deres bord.
Da man i 1948 nedsatte Storebæltskommissionen, hed trafikministeren (dengang minister for offentlige arbejder) Carl Petersen. Frem til Østbroens åbning i 1998 har han haft 23 efterfølgere på posten. Selv om de skiftende trafikministre har haft andet at se til end Storebæltsprojektet, viser ministerlisten, at man ikke holder længe som ansvarlig for den danske trafikpolitik.

Trafikministre involveret i Storebæltsbroen

År

Minister

1947-50

Carl Petersen (S).

1950

Frede Nielsen (S).

1950-52

Victor Larsen (K).

1952-53

Jørgen Jørgensen (K).

1953-55

Carl Petersen (S).

1955-66

Kai Lindberg (S).

1966-68

Svend Horn (S).

1968-71

Ove Guldberg (V).

1971-73

Jens Kampmann (S).

1973-75

Kresten Damsgaard (S).

1975-77

Niels Mathiasen (S).

1977-79

Kjeld Olesen (S).

1978-79

Ivar Hansen (V).

1979-81

Jens Risgaard Knudsen (S).

1981

Knud Heinesen (S).

1981-82

J.K. Hansen (S).

1982-86

Arne Melchior (CD).

1986-88

Frode Nør Christensen (S).

1988-90

H.P. Clausen (K).

1990-93

Kaj Ikast (K).

1983-94

Helge Mortensen (S).

1994-96

Jan Trøjborg (S).

1996-98

Bjørn Westh (S).

1998-

Sonja Mikkelsen (S).

(17)

Videre læsning

Under videre læsning henvises til enkelte konkrete dokumenter som for eksempel én artikel eller én bog. Der kan være henvisninger til dokumenter i både trykt og elektronisk form. Dokumenterne er kvalitativt udvalgt som de mest relevante efter research og søgning i danske såvel som internationale databaser samt søgning på Internettet.

Gimsing, Niels J.: Storebæltsbroen/tunnelen. 1984. 168 sider.
Beskrivelse af Storebæltsprojektets udvikling gennem et halvt hundrede år. Hovedsigtet er en belysning af de tekniske muligheder for etablering af en fast trafikforbindelse, samt at komme mytedannelser om farerne ved at passere en sådan i forkøbet. Bogen inddrager mange udenlandske eksempler.

Hvordan skal den nye bro over Storebælt se ud? - Hvem hvad hvor. - 1968, side 310-311.
Ni tegninger af de vigtigste forslag fra idékonkurrencen vedrørende en ny Storebæltsbro.

Sagt og skrevet om Broen. Møller & Wichmann, 1978. 63 sider.
Citatmosaik fra perioden 1855 til 1978, der belyser den meget langvarige debat om en mulig etablering af en Storebæltsbro.

Skaarup, Peter: Storebæltsforbindelsen: et trafikgeografisk eksempel på planlægning. 1982. 132 sider.
Bogen er et eksempel på planlægning til brug for geografiundervisningen i gymnasier, hf og de videregående uddannelser. Den gennemgår planlægningens redskaber og metoder og viser hvilke argumenter, der har været afgørende for de konklusioner, planlæggerne drager.

Kilder

  1. Rasmussen, Ole: Sagt om broen. - Politiken. - 1998-05-31.
  2. Rigsdagstidende. Forhandlingerne paa Folkethinget. 7de Session 1855. No. 1-100, spalte 200-208.
  3. Ohrt, H.: Tunnel under Storebelt og Beltforbindelserne. - Tidsskrift for Industri. - Årg. 9, 1908, side 1-12.
  4. Gimsing, Niels J.: Storebæltsbroen/tunnelen. 1984. 168 sider.
  5. Hiort-Lorenzen, R.: Bro over Storebælt. - Ingeniøren. - Årg. 43, 1934, Bygningsteknik, side 49-53.
  6. Motorveje med Broer over Storebælt og Øresund. Udarbejdet af Christiani & Nielsen et al. 1936. 78 sider + 6 planer.
  7. Motorveje med Broer over Storebælt og Øresund. Supplerende Bemærkninger til Forslag af 9. Marts 1936. Udarbejdet af Christiani & Nielsen et al. 1937. 53 sider + 1 tavle.
  8. Kommissionen angående en Storebæltsbro. Endelig betænkning afgiver den 1. december 1959. Bd. 1-2. 1960. (Betænkning nr. 237).
  9. Skaarup, Peter: Storebæltsforbindelsen: et trafikgeografisk eksempel på planlægning. 1982. 132 sider.
  10. Fast forbindelse over Store Bælt. Redegørelse i fortsættelse af Storebæltkommissionens betænkning af 1. december 1959, afgivet november 1968 af det i december 1960 nedsatte arbejdsudvalg. Bd. 1-2. (Betænkning; 508).
  11. Lov om tekniske forarbejder til gennemførelse af en fælles vej- og jernbanebro over Store-Bælt. Lov nr. 379 af 20.12.1961.
  12. Rapport vedrørende faste forbindelser mellem Øst- og Vestdanmark. Teknisk udvalg vedrørende en fast Storebæltsforbindelse. 1972. Bd. 1-2.
  13. Lov om anlæg af en bro over Store Bælt. Lov nr. 414 af 13.6.1973.
  14. De offentlige investeringer 1978-90. Budgetdepartementet, 1977. Bd. 1-2.
  15. Lov om anlæg af en fast forbindelse over Storebælt. Lov nr. 380 af 10-6-1987.
  16. Storebæltsforbindelsens ministre. - Hvem hvad hvor. - 1999, side 343.
  17. Dam, Poul: Hvem var minister. 3. udgave. 1997. 240 sider.